November 11th, 2015 
admin 
BN-2 G-FANS – Sursa: Steve Fitzgerald via wikimedia.org
Sau urmasul lui Coanda 1910.
In incercarea de a reduce zgomotul generat de propulsoarele conventionale ale BN-2, la sfarsitul anilor ’70 a fost realizat un prototip dotat cu ventilatoare/elici carenate furnizate de cunoscutul producator britanic Dowty Rotol (acum GE).
Mai multe imagini cu prototipul inmatriculat G-FANS pot fi vazute aici.
Experimentul a reusit in sensul ca zgomotul a fost redus insa performantele au fost penalizate de greutatea aditionala, aparatul fiind re-convertit in anii ’80 la propulsoarele cu elice originale.
Ramane o confirmare practica a teoriei conform careia, daca ar fi avut un motor suficient de puternic, Coanda 1910 ar fi fost capabil sa zboare.
Posted in _AN2059491.jpg){kind=link}
Daca are motor suficient de puternic zboara si o caramida 🙂
Of, nu mai rasuci cutitul cu Coanda 1910. Ma mir cum dintre atatia patrioti cu “pieptul de arama” nu se pot strange parale pt. a sponsoriza o cercetare serioasa privind Coanda 1910 si Vuia 1. Indiferent de rezultate adevarul ar fi mult mai folositor decat actualul folclor.
Revenind la BN-2, poate in ziua de azi cu niste carenaje si elici din ceva fibra de carbon ar mai merita o tura…macar ca studiu teoretic.
Vrei sa ramana fara bunatate de mit(uri)? Ar fi fortati sa se laude doar cu realizarile din prezent deci mai greu. Ce “patriot” ar risca asa ceva, nu prea exista mythbusters romani si nu din lipsa de mituri.
Cat despre un G-FANS reinviat, e interesant cum ideile revin la moda: parca INCAS facea parte dintr-un consortiu ce studia ceva de genul asta, printre alte proiecte. Chiar si ideea cu materialele compozite pentru reducerea greutatii si atenuarea zgomotului ar fi de actualitate. Banuiesc ca un G-FANS ar fi un proiect prea practic deci nu prezinta interes.
CU avionul lui Coanda nu e nimic de rasucit in rana.
El a spus ca a incercat sa-l testeze la rulaj si s-a trezit cu el in aer. Am citit (nu mai retin unde) ca s-au facut studii aerodinamice pe modelul respectiv, cu simulari computerizte, si a reiesit ca ar fi putut decola la 50km/h (sau pe acolo).
Inclin sa cred ca a reusit sa-l ridice dar daca ar fi continuat ar fi ars cu totul din cauza flacarilor de la evacuare care se lipeau de fuselajul din placaj (efectul Coanda)
Opiniile sint impartite si nu ajuta sa ignoram unele puncte de vedere, chiar daca nu sint convenabile. Doar o demonstratie practica ar putea pune capat speculatiilor. Simularile, computerizate sau nu, sint tot speculatii dar, asa, ceva mai savante.
Cert e ca dezvoltarea a fost oprita la prototip ceea ce spune ceva, indirect, despre rezultatul incercarilor de zbor si evaluarea proiectantului asupra sanselor de succes in viitor.
Sa le explicati va rog celor de prin marile institute de cercetare ca simularile computerizate sunt niste speculatii :). Sunt curios de reactii.
Appropos de Coanda:
“.. single brief flight in December 1910, crashing just after take-off, the aircraft destroyed by fire. ”
https://en.wikipedia.org/wiki/Coand%C4%83-1910
1. Chiar asa si sint, “speculatii” care sint la fel de precise (sau nu) pe cat de exacte sint modelele matematice utilizate pentru aproximarea fenomenelor fizice
2. Atat timp cat inca se folosesc teste pe modele fizice e destul de clar ca nu exista incredere 100% in simulari. Cel putin nu la momentul asta si nu in aviatie.
3. Reactiile ar trebui sa fie cele normale in sensul celor de mai sus. Dar e adevarat, eu nu am asemenea curiozitati.
Cat despre 1910: nu exista marturii palpabile ale zborului, prototipul nu mai exista si Coanda nu a mai construit un al doilea aparat. Foarte convenabil. Cum spuneam mai sus: doar o demonstratie practica ar putea pune capat speculatiilor.
In legatura cu aparatul lui Coanda interesanta ar fi evaluarea a cat mai multe din inventiile pe care le pusese pe aparat: profil S, ampenaj cruciform, lipsa hobanelor, etc.
In legatura cu motorul, exista discutii in legatura cu amplasarea rampei de injectare a combustibilului de aici aparand incertidudinea daca motorul era un motoreactor propriu-zis in sensul in care era Campini-Caproni CC-2 sau un motor cu piston cu elice intubata (apropos de articol) si un sistem de augmentare a tractiunii.
Oricum in ce ma priveste, strict ca opinie personala, nu e mare diferenta, “adevaratul motor cu reactie” a aparut odata cu turboreactorul (cuplarea compresorului la turbina de gaze) care a facut posibil un enorm salt cantitativ si calitativ fata de motoarele cu piston. M-ar interesa ce tractiune se putea obtine si ce viteza maxima teoretica, chestii de genul.
In legatura cu zborul, e greu de crezut, din accidentele aviatice, mai ales cele soldate cu incendiu, se scapa foarte greu si cu mult noroc chiar si in zilele noastre. Eu as spune ca aprox 10% ca zborul a avut loc. Pe undeva cred ca e chiar mai bine ca a fost cum a fost.
Aparatul parea f aerodinamic si probabil un motor cu reactie functional l-ar fi dus repede intr-o zona de viteze (250-350km/ora) unde n-ar fi avut scapare. Coanda a avut o cariera frumoasa si destule inventii dupa isprava asta si ar fi fost pacat sa dispara intr-un accident asa devreme.
Cam asta e si procentul pe care l-as da eu probabilitatii ca zborul propriu-zis sa fi avut loc. Ma refer la zbor si nu la un accident in timpul rulajului care a rezultat intr-un incendiu.
Marea intrebare legata de motorizare este daca se poate obtine tractiunea necesara accelerarii la viteza de decolare dintr-un motor destul de slab. La intrebarea asta s-ar putea raspunde si fara sa fie necesara constructia unei replici a intregului avion, doar a motorului.
Din cate am inteles eu Coanda a construit avionul acela (Coanda-1910) cam de unu singur, folosind fonduri de la taica-su si lucrand prin nus ce atelier imprumutat de la cineva.
Avionul a fost distrus in acel scurt zbor neprevazut si din lipsa de fonduri Coanda a fost nevoit sa abandoneze proiectul. Pe vremea aia aviatia abia se nastea si nu existau nus ce mari companii vizionare care sa investeasca in aparate futuriste. S-a preferat sa se meraga cu pasi mici si mai siguri, sa nu sperie prea mult lumea si sa aiba si ceva profit
Iar Coanda-1910 chiar era ca un OZN la vremea aia, de la sistemul de propulsie (un reactor primitiv din cate inteleg eu) la fuselajul rigid, aripi deosebite, materialul de constructie, etc.
Celelalte avioane ale vremii erau o insailare de tevi, sarme si panza, cu un motor cu elice si trenuri de aterizare ciudate (Vuia e primul care foloseste roti cu pneuri daca nu ma insel).
Cu doi ani inainte de Coanda-1910, la demonstratia tinuta la Paris, fratii Wright inca isi lansau avionul cu ajutorul unei catapulte cu o contragreutate.
Controversele legate de Coanda-1910 am vazut ca vin mai ales din partea unor britanici sau anglo-saxoni care nu vor ca Whittle al lor sa piarda intaietatea in istoria zborului cu reactie (desi chiar sia sa se bate cu von Ohain sau cum ii zice la neamtul ala). Chiar si in SUA insa sunt destui care considera ca aparatul lui Coanda a fost primul
Care Coanda a trecut oricum spre concepte si mai futuriste
https://www.youtube.com/watch?v=fQjm6mgJSSM&feature=gv&hl=ro
Radu Manicatide, care a fost unul din inginerii importanti din industria naostra cred ca vorbeste de perioada din prima jumatate a anilor 30′ cand l-a vizitat pe Coanda in Franta (unde Manicatide era la studii) si acesta avea acasa un model functional la scara redusa al unei aerodine lenticulare (cred ca in anii aia Coanda a si obtinut un brevet pentru asta in Franta).
A urmat insa razboiul si sunt tot felul de controverse si chiar teorii ale conspiratiei despre ce s-a intamplat atunci si nu cred ca are rost sa le luam la rand.
In rest sunt de acord, situatia de azi e uratica si se traieste mai mult din amintiri
Lui Coanda nu i se poate lua intaietatea conceptului. La fel, stim ca au existat realizari practice ale conceptului (Caproni-Campini de care a amintit @stelian), care au zburat deci ideea era valida atat timp cat motorul era suficient de puternic. Incertitudea e legata strict de zborul propriu-zis, existand opinii cum ca motorul montat pe 1910 nu ar fi fost sufiecient de puternic.
Nu stiu daca pe anglo-saxoni ii ajuta cu ceva sa minimalizeze realizarea in sine avand in vedere ca atat italienii cat si germanii au zburat inaintea lor deci Coanda 1910 nu ar avea nici un impact.
Masa avionului Coanda 1910 era de 520kg iar primul motor cu reactie din lume cu care era echipat dezvolta 220kgf tractiune adica cu 300kgf mai putin decat strictul necesar. Matematic vorbind, Coanda 1910 nu putea decola. Pentru un aparat de zbor tractiunea ideala este supra unitara, adica motorul dezvolta o tractiune, exprimata in kilograme forta, superioara masei totale a aparatului de zbor, exprimata in kg. Este cazul Mig 29 de ex, care poate accelera la verticala, ca o racheta.
Si totusi Coanda 1910 ”s-a ridicat de la sol si dupa cateva secunde s-a aplecat pe o parte si s-a prabusit”.
Explicatia mea pentru acest salt-zbor este urmatoarea. O pala de vant,sau vartej a izbit avionul din lateral-fata si astfel viteza aerului care trecea peste aripi in acel moment a facut posibila,pentru scurt timp, atingerea parametrilor de portanta necesari pentru ca avionul sa se ridice de la sol. In mod normal,motorul este cel care acceleraza avionul pana la viteza de decolare necesara, dar Coanda NU avea intentia sa zboare atunci ci doar sa faca un test de rulare, de aceea, nu cred ca a turat motorul la maxim ca pentru decolare. Cand a batut vantul avionul s-a ridicat de la sol si directia vantului fiind din lateral-fata a infranat un pic (in timpul saltului) si impins avionul in directia opusa inainte ca Henri Coanda sa poate reactiona si astfel s-a prabusit. Nici un pilot experimentat nu ar fi putut redresa avionul in aceste conditii, deoarece, ca sa faci o manevra de zbor, chiar si la viteze mici ai nevoie de spatiu in 3D (lungime,inaltime,latime) pe care, Coanda nu l-a avut la cei doar cativa metri de sol la care se afla in zbor atunci cand s-a intamplat evenimentul.
Primul motor cu reactie din lume a fost prea slab ca sa faca posibila decolarea dar, dincolo de motor, avionul Coanda 1910 avea o AERODINAMICA FOARTE AVANSATA (aripa avea un profil aerodinamic optimizat,primul din lume) pentru acele timpuri si datorita acesteia si cu un pic de ajutor de la natura…saltul-zbor a fost posibil.
Un avion nu are nevoie de raport de tractiune supraunitar pentru a decola deci comparatia tractiune vs greutate la 1910 e irelevanta.