Un avion pentru cei mici, episodul 2

Ca o continuare a primului episod “Un avion pentru cei mici“, ultimile stiri arata ca se intampla ce era de asteptat:

 

Textron, compania mama a producatorului de elicoptere Bell si a celui de avioane business-jet Cessna colaboreaza cu AirLand Enterprises la dezvoltarea unui avion militar multifunctional, Scorpion.

Misiunile preconizate a fi indeplinite pleaca de la cercetare/observare si atac la sol, ajungand pana la controlul spatiului aerian.

O comparatie a caracteristicilor Scorpionului cu un avion de atac la sol de generatie veche ar arata cam asa:

Lungime 13m 14,85m
Greutate gol 5,3t 5,7t
Greutate maxima 9,6t 10,9t
Tractiune totala fara postcombustie 35kN 35kN
Tractiune totala cu postcombustie 44,5kN
Viteza maxima 833kmph 1.089kmph
Distanta maxima de zbor 4.400km 1.320km


Avionul de generatie veche fiind IAR-93B.

 

Textron AirLand Scorpion - Sursa: scorpionjet.com

Textron AirLand Scorpion – Sursa: scorpionjet.com

 

Bonus pentru Scorpion: un compartiment intern pentru incarcatura utila cu greutate maxima de aproximativ 1,4 tone.

Compartiment intern Scorpion - Sursa: scorpionjet.com

Compartiment intern Scorpion – Sursa: scorpionjet.com

 

Scorpion ar avea astfel in comparatie cu restul avioanelor CAS usoare acelasi avantaj pe care il are F-35 fata de avioanele de generatia 4-a: performante dinamice medii care insa nu se reduc drastic pe masura ce avionul este incarcat la capacitate nominala de lupta. Iar daca nu este vreo greseala referitoare la distanta maxima de zbor, Scorpion este practic o cisterna zburatoare.

 

Avionul este in faza de teste si un prim zbor este asteptat pana la sfarsitul anului.

Ce ar lipsi pentru a fi 100% un avion al celor mici?
O aripa adaptata vitezelor transonice si motoare cu 50% mai puternice.

Poate se va ajunge intr-o etapa viitoare si acolo.

PS: Ciudata alegere a numelui, facuta parca special pentru a atrage atentia la asemanarea discreta cu mai vechiul concept polonez PZL-230 Skorpion.

PZL-230F Skorpion - Sursa: F-16.net

PZL-230F Skorpion – Sursa: F-16.net

 

 

 

Both comments and pings are currently closed.

14 Responses to “Un avion pentru cei mici, episodul 2”

  1. – Sincer nu stiu cat o sa coste dar nu mi se pare solutia cautata de piata actuala de avioane.
    Lipsa radar de orice fel compensata oarecum cu sistemele IRST din bot.
    Lipsa blindaj cam pe oriunde, aripa sus cu profil aerodinamic optimizat pentru viteze mult mai joase.
    AMX – derivarea din acesta pare mult mai potrivit pentru misiuni CAS sau Strike.
    Deci nu!
    Reinventarea F 5 Tiger poate sau chiar ARES s-ar putea ca sa aiba castig de cauza.
    Postcombustia ar fi necesara daca vrei ca sa il faci avion de lupta.
    Cam multe weak points.

    • admin says:

      A fost totusi gandit ca un avion multifunctional deci nu ar fi avut sens sa aiba blindaj.

      Scorpion este superior lui ARES care e prea mic, practic gandit in jurul unui tun (nici el nu e blindat).

      AMX este mai bun in momentul de fata dar este si mai mare si are un motor mai puternic insa nici el nu este blindat iar aparatele italiene au de exemplu doar un radar range-only (similar MiG-21 LanceR B) care poate fi inlocuit de FLIR deci nu e considerat un defect major.

      Cu alta aripa si motoare cu tractiune echivalenta, Scorpionul ar fi o alternativa la AMX. Nu trebuie uitat ca proiectul a inceput doar in 2012 dupa specificatii proprii deci ne putem astepta la alte modificari in functie de cerintele pe care le au clientii.

      • Marius Z. says:

        Sper sa nu se supere Marius Fenchea ca ii citez comentariul mai vechi la proiectul ARES:

        “Si eu cand am vzut datele despre proiectul ARES am spus ca va avea viitor, intr-o lume condusa mai mult decat oricand de constrangeri bugetare un avion de tipul ARES cu un motor nou de exemplu Honeywell F124-GA-100 turbofan, 28.2 kN (6,330 lbf) l-ar aduce pe acesta in regimul de zbor sonic, adaugandu-i si un radar si de ce nu si rachete capabile de lupta BVR de tip Derby( ca sunt usoare) il vor face un adversar redutabil.
        Manevrabilitatea deosebita a modelului va compensa faptul ca nu o sa excelze din cauza motorului la capitole precum raportul T/W sau viteza ascensonala.
        Eu unul nu l-as fabrica decat in varanta biloc fiind un excelent avion de atac la sol, tunul de 25 de mm este foarte bun si precis in montajul actual, singurul lucru de adaugat ar fi un radar de tipul ELTA EL/M 2032 care ar duce la obtinerea unui avion de lupta aer-sol si chiar aer-aer de consum la un pret de cost sub 20 milioane de dolari chiar sub 15!
        In ceea ce priveste echipamentul de pe MIG 21 LanceR doar cele 24 de radare de pe LanceR C pot fi folosite in versinea aer-aer restul fiind cu capabilitate rastransa si fiind in varanta aer-sol.”

        • admin says:

          Asta e si raspunsul pentru care ARES nu a putut fi distribuit intr-un alt rol fata de cel pentru care a fost proiectat (adica un mic carator de tun mare): nu este biloc (deci nu poate fi folosit si pentru antrenament), nu poate fi dotat cu radar din cauza tunului (trenul de aterizare trebuie sa incapa si el undeva) si are o sarcina utila mult prea mica pentru un avion CAS (aprox 500kg).

          Ca sa corectezi toate astea ai nevoie de un avion mai mare adica un proiect nou care va semana mai putin cu originalul si mai mult cu actualele avioane de antrenament/CAS.

          • @ Admin te-ai uitat la ARES ca sa vezi ca tunul de bord are fixare laterala si nu in botul avionului?
            L 159 ALCA are integrat radrul si trenul de aterizare in bot – Duck nose!
            Deci se poate!
            Burt Ruthan spunea ca ARES este un demonstrator tehnologic realizat la scara 8/10 – deci s-a prevazut din start marirea lui.

          • admin says:

            La momentul asta nu exista spatiu disponibil in botul avionului.
            Vorbesti de cresterea dimensiunilor botului a la L-159 dar asta este un aparat de trei (3x!!) ori mai greu decat ARES.
            Daca e sa ne referim la cresterea dimeniunilor totale, chiar si scalat 80/100%, ARES nu ar fi decat 50% din L-159 (ca si greutate/volum).
            Mai trebuie luat in considerare ca nu tot ce poate fi imaginat de entuziasti se poate translata pe hartie si apoi in realitate.

            Ne putem raporta insa la situatia concreta: ARES nu a depasit stadiul de demonstrator si nu a avut nici o comanda de la aparitie (acum 23 de ani). Deci nu a interesat pe nimeni destul de mult ca sa plateasca dezvoltarea, in toti acesti ani. Dupa orice definitie, in momentul de fata e un proiect mort.

          • Marius Z. says:

            Se pare ca Navy a reactivat ARES prin 2011 si i-au adaugat instrumente si antenute 🙂

            Exista studiu si pt. varianta biloc, deci poate fi trainer, chiar daca prototipul a fost monoloc:
            http://www.combatreform.org/a10cactusairforce.htm

            The canard configuration has allowed departure-free flying qualities, particularly during aggressive maneuvering and terrain flight, and the overall handling qualities have proven to be good.

            While the detailed assessments of specific mission suitability are far beyond the scope of our testing, it appears that the ARES concept offers suitable performance and flying qualities for a variety of military tasks, including anti-helicopter, light anti-armor, border patrol, and other low-intensity conflict missions, and, in 2-seat form, forward air control and tactics and proficiency training.

            O sa dezvoltam ideea asta peste cateva zile intr-un articol 🙂

            Oricum dezbaterea a fost extrem de valoroasa si va continua. Multzam fain!

  2. Marius Z. says:

    Cu alta aripa, iese practic alt avion…

    Eu tot pentru ARES as opta, daca ar fi re-dimensionat, pastrand proportiile, si adaugand un motor mai puternic, poate chiar Viper cu postcombustie la nevoie (20-22kN forta).

    Si Ares are cala interna, costul e si mai redus deoarece e monomotor, e foarte manevrabil, iar cu o crestere a dimensiunilor cu 30-40% ar rezulta practic un avion din gama expusa in acest articol:

    Dimensiuni actuale
    Length: 29.5 ft (8,97 m) (+40% => 12,6m)
    Wingspan: 35 ft (10.7 m) (+40% => 15m)
    Height: 10 ft 10 in (3 m)
    Wing area: 191 sq. ft (17.7 m²)
    Empty weight: 3,600 lb (1,634 kg) (+40% => 2,2t)
    Loaded weight: 6,700 lb (3,040 kg)
    Powerplant: 1 × Pratt & Whitney JT15D turbofan, 2,900 lb (13.6 kN)

    La noile dimensiuni, ARES ar avea avantajele:
    ar creste capacitatea calei de arme,
    ar putea creste calibrul tunului la 30 mm (exact cel de pe A10)
    s-ar putea blinda cabina si cateva sectiuni mai expuse
    s-ar putea adauga si radar ELTA recuperat de pe MIG-21 si putin modernizat, deoarece conul botului la ARES are un profil mai bombat decat cel de pe Skorpion.

    Ar ramane de rezolvat problema vitezei, poate prin reproiectarea botului sau a unor sectiuni de aripa, sau doar prin instalarea unui motor mai puternic, cu alt regim de lucru. Un Viper capabil si de postcombustie ar putea sa-l propulseze in aceeasi gama de viteze cu IAR-93B Vultur.

    • admin says:

      Da, bineinteles ca ar iesi un avion diferit dar trebuie remarcat ca Scorpion este in dezvoltare doar de la inceputul lui 2012 si prin fonduri proprii ceea ce inseamna ca o modificare a lui ar fi fezabila dpdv timp si bani. O chestie interesanta e ca desi avionul este biloc, dintre misiunile posibile in momentul de fata lipseste cea de antrenament. In cazul in care avionul nu este limitat structural la capitolul G, ar fi o sansa ca Textron sa-l modifice si pentru genul asta de misiune si poate abia acolo s-ar impune modificarea aripii.

      In legatura cu ARES asa cum arata la momentul actual (adica asa cum a ramas de la inceputul anilor ’90) nu poate fi comparat in nici un caz cu Scorpion care poate cara doar in compartimentul intern jumatate din greutatea totala maxima de decolare a lui ARES si are o raza de actiune de doua ori mai mare. In plus este si biloc, in momentul de fata, fara nici un fel de alte modificari.

      ARES a fost proiectat strict in jurul tunului GAU-12, practic cel mai mic si mai usor avion (deci teoretic si cel mai ieftin) care ar putea cara tunul respectiv. Ce le-a scapat din vedere e ca pentru a folosi tunul, care e prin proiect un tun anti-tanc, avionul trebuie sa zboare jos si atunci trebuie blindat deci avionul nu mai poate fi nici usor si nici mic. Daca nu te intereseaza in mod special tunul GAU, atunci ARES in forma actuala este inutil. Nu e doar parerea mea, realitatea a aratat ca de la inceputul anilor ’90 ARES nu si-a gasit nici un cumparator. Nu a reusit sa ia nici macar din piata turboprop a Tucano, de exemplu.

      ARES poate fi modificat in sensul cresterii dimensiunilor, indepartarii tunului (altfel nu se poate instala radarul de bord, trenul de aterizare este si el inghesuit in fata, montat asimetric), convertirea in biloc ext… dar atunci toate optimizarile facute pentru instalarea tunului devin inutile si proiectul nu va fi optim pentru nou rol, oricare ar fi acela. Practic este nevoie de un proiect complet nou, mai mare, care nu va semana deloc cu ce e acum.

      Ne putem imagina diferite modificari pentru ARES dar in realitate actualul ARES e mort. E folosit doar ca platforma de cercetari si asta spune ceva despre cererea pentru astfel de aparate.
      Un IAR-99 este mai util decat el.

      • Marius Z. says:

        Skorpion are capacitatea actuala datorita dimensiunilor si aripii actuale. In momentul in care schimbi profilul aripii, automat iti afecteaza si restul parametrilor.
        Ares cu dimensiuni similare cu actualul Skorpion ar putea acomoda si radar si o cala mai incapatoare fara modificari majore, reducand in acelasi timp ponderea tunului in toata cosntructia, sau mentinand-o daca se trece la un 30mm GAU.

        In rest, de acord ca e doar avion de studiu, actualmente ingropat… insa nu se stie niciodata daca se scoate de la naftalina 🙂

        • admin says:

          “Ares cu dimensiuni similare cu actualul Skorpion … fara modificari majore”? Ar fi un proiect complet nou, incepand cu calculele de baza deci modificarile ar fi … totale.
          Nu conteaza ca designul general ar arata ca cel al originalului ARES, proiectul ar fi substantial diferit (vezi F-18E/F vs F-18C/D).

          Schimbarea profilului aripii nu e ideala, intr-adevar afecteaza toti ceilalti parametri dar exista exemple de transplanturi care nu au necesitat schimbarea intregului proiect (ex. BAE HAWK).

          Oricum, Scorpion nu este deocamdata decat un concept privat care ar putea avea viitor daca se pliaza pe cerintele utilizatorilor sau evolueaza catre acestea altfel va sfarsi ca ARES. In forma actuala, nu este prezentat ca avion de antrenament si nu este nici un CAS/BAI veritabil. Insa are loc sa se dezvolte spre asta.

          • Marius Z. says:

            DEci, recapituland:

            1.) Ares este proiectat si pentru biloc deci poate fi un excelent trainer monomotor low cost, asa cum este al acum, la dimensiunile actuale.

            2.) Aducand avionul ARES la alta scara (+40-50%) nu cred ca se refac testele aerodinamice (proportiile si curgerea pe suprafete se pastreaza), trebuind insa gasite alte componente si subansamble care vor fi instalate pe el. In plus ar permite acomodarea unui radar, a unui tun de 30mm, a unor portiuni blindate si cresterea calei interne.

            3.) Skorpion, asa cum e proiectat acum nu e prevazut pentru acelasi tip de misiuni ca si ARES. Ares prevede zboruri la joasa inaltime, tun puternic, manevrabilitate ridicata. Skorpion e mai degraba pentru zbor la inaltime medie, aripa aminteste cu cea de U2, fiind pentru autonomie si portanta cat mai mare, in detrimentul vitezei si al manevrabilitatii.

            Skorpion poate actiona doar in spatiu aerian dominat de aviatia proprie, fiind o tinta facila pentru aeronave manevrabile si poate chiar AA (rezolvabil cu absorbante radar).

            Ares actioneaza aproape de sol, profitand de teren, e foarte manevrabil in dogfight, deci nu are nevoie de acoperire aeriana, insa are nevoie de blindaj deoarece e expus la tirurile cu arme de mic calibru si pana la AA de 35mm. Ori asta se face doar crescand dimensiunile…

          • admin says:

            1. Corect. Ar fi similar cu Javelin, acelasi concept insa si aceeasi soarta, din pacate.
            2. Corect, aerodinamica s-ar pastra insa ar trebui recalculata structura. Cineva trebuie sa decarteze pentru asta dar nimeni nu pare interesat.
            3. Aici discutia ar fi lunga: portanta vs rezistenta la inaintare (+ tractiune) si cum influenteaza asta manevrabilitatea. E greu de judecat un avion doar dupa forma.

            As zice ca toate avioanele CAS (deci si Scorpion, ARES sau A-10) au nevoie de acoperire aeriana. Daca nu au viteza sau semnatura radar redusa artificial (nu te poti baza doar pe dimensiunile fizice) atunci e greu sa reziste fara escorta.

            Daca vrei sa vezi cum ar arata ARES cu tun de 30mm si blindaj, ia ca referinta A-10/SU-25 si iti poti face o idee cam despre ce greutate ar fi vorba, cata aripa e necesara sa o tina in aer si cam de ce tractiune e nevoie sa invinga rezistenta aerodinamica. Cu marjele de rigoare pentru folosirea materialelor noi, etc…

            “asta se face doar crescand dimensiunile” – cam asta as zice si eu ca ar fi concluzia.

            Inca se mai cauta avionul multifunctional ieftin, s-ar putea sa fie imposibil.

  3. […] comparativ Ares, IAR-93, IAR-99 si Scorpion versus o estimare grosiera al ARES+ cu cresterea cu cca 40% a dimensiunilor […]