Oportunitati, episodul 5

NFTC Hawk si T-6B - Sursa: defenseindustrydaily.com

NFTC Hawk si T-6A – Sursa: defenseindustrydaily.com

Reducerile care au afectat majoritatea fortelor aeriene din lume au avut un impact negativ nu numai asupra numarului de piloti activi dar si a numarului de studenti trecuti prin programele de pregatire si antrenament.

In unele cazuri, numarul de piloti necesar a fi antrenati anual era prea mic pentru a justifica costurile intretinerii unei scoli locale de pilotaj si astfel a aparut ideea stabilirii unor programe internationale de antrenament, statele participante urmand sa cumpere doar locurile necesare si sa imparta costurile fixe.

NATO este fara indoiala organizatia perfecta pentru a porni asemenea programe, standardele  de interoperabilitate fiind un motiv in plus pentru stabilirea unor scoli de zbor cu participare multinationala.

Un model foarte interesant de astfel de program, efectuat in partneriat public-privat se desfasoara in Canada, sub numele de NATO Flying Training in Canada (NFTC), condus de fortele aeriene canadiene si contractorul privat Bombardier Military Aviation Training. Programul a luat fiinta ca o initiativa privata a Bombardier, acceptata de guvernul canadian, de a furniza servicii pentru antrenamentul avansat al tuturor pilotilor militari canadieni, utilizand avioane si echipamente de ultima generatie, ca alternativa la programul clasic de formare in derulare la acel moment in Canada si care avea nevoie de modernizare.

Intelegerea prevedea ca Bombardier sa cumpere un numar de avioane turbopropulsor Raytheon T-6A Harvard II si BAE Hawk, asigurand intretinerea lor si a echipamentului de sol, fortele aeriene canadiene urmand sa furnizeze instructorii si sa defineasca continutul cursurilor iar guvernul canadian angajandu-se sa contracteze pregatirea unui numar de piloti in fiecare an.

Contractul, incheiat pe 20 de ani si in valoare de CAD2.85Bil, specifica o suma fixa (circa 80% din costuri), platita indiferent daca numarul locurilor alocate Canadei erau utilizate sau nu si una variabila, in functie de numarul de studenti care urmau cursurile in mod efectiv.

Pe langa fortele aeriene canadiene, programul era deschis si partenerilor internationali care aveau insa flexibilitatea de selecta numarul de module si perioada dorita. In plus, Canada avea si optiunea de a revinde din locurile alocate ei si ramase neocupate. Celelalte state care au intrat in program au fost Marea Britanie, Italia, Danemarca, Ungaria, Singapore si Arabia Saudita, flota de avioane disponibile lor fiind de 24 Harvard II si 18 Hawk.

Contractul nu a fost lipsit de probleme, plata unui numar fix de locuri in conditiile diminuarii numarului de studenti care urmeaza programul de pregatire a condus la o cheltuiala ineficienta a fondurilor publice si asta a atras critici din partea Curtii de Conturi canadiene (Biroul de Audit General, similar GAO in SUA). Descrierea programului din punct de vedere al contractelor, observatiile pe marginea lui si cateva recomandari pot fi gasite aici si aici.

Plecand de la ideea NFTC, fortele aeriene canadiene au incheiat un contract similar pentru furnizarea de servicii de antrenament primar, numit Contracted Flying Training System (CFTS), NFTC fiind portiunea de antrenament avansat, noul contract fiind castigat de Allied Wings si urmand a dura 22 de ani. O descriere a programului furnizat de Allied Wings poate fi gasita aici.

Concurentul NFTC din SUA se numeste Euro-NATO Joint Jet Pilot Training Program (ENJJPTP), a fost stabilit in 1981 si are ca participanti 13 state NATO: Belgia, Canada, Danemarca, Gemania, Grecia, Italia, Olanda, Norvegia, Portugalia, Spania, Turcia, Marea Britanie si SUA. De remarcat ca unii dintre participantii la ENJJPTP isi selectionau si un numar de studenti pentru a urma cursurile canadiene NFTC, program considerat mai scump decat omologul american.

ENJJPTP se desfasoara la baza Sheppard, folosind aceleasi turbopropulsoare T-6A, avioanele reactive fiind T-38, un sumar al continutului modulelor de pregatire putand fi gasit aici.

Ca urmare a reducerilor bugetelor militare, se preconizeaza ca ENJJPTP va atrage mai multi cursanti NFTC, unele state participante anuntandu-si deja intentia de a parasi NFTC, Italia si Danemarca, de exemplu, urmand sa isi trimita toti pilotii la ENJJPT.

Exista inca o serie de state europene care isi redefinesc nevoile referitoare la antrenamentul pilotilor militari si care opereaza un numar foarte mic de aparate, avioane reactive, turbopropulsoare sau elicoptere, cele mai bune exemple fiind statele din fosta Iugoslavie sau cele Baltice. Pe lista se pot adauga si o serie de state africane care au o situatie similara in ceea ce priveste numarul mic de piloti care trebuiesc antrenati anual sau chiar mai rar.
Alternativele lor sint reduse la scolile locale, daca exista, incapabile sa asigure o pregatire de o calitate constanta sau cele operate de fortele aeriene mai mari.

Un program de pregatire flexibil si relativ ieftin insa la standardele NATO ar reprezenta o propunere interesanta in cazul lor. Viabilitatea proiectului ar depinde bineinteles si de capacitatea de atragere a suficienti clienti straini pentru atingerea pragului de rentabilitate economica.

Avand in vedere capacitatile excedentare ale Romaniei la cam toate categoriile de echipament necesare si existenta instructorilor calificati, se naste din nou intrebarea: noua ce ne lipseste?

 

 

You can leave a response, or trackback from your own site.

7 Responses to “Oportunitati, episodul 5”

  1. Facem deja acest lucru cu pilotii din Mozambic….dar cred ca ar fi una dintre ideile geniale ca sa avem un astfel de program de antrenament pentru tarile din blocul estic al NATO.
    De exemplu avem 20+ IAR 99 Soim in diferite configuratii, ne-ar mai trebui probabil 24 de M 346 sau si mai bine FA 50 Golden Eagle pentru a putea sa trecem elevii prin toate fazele antrenementului unui pilot de vanatoare.
    Avantajul ar fi enorm pastrand aceasta capabilitate in Romania.
    Poate mai important decat numarul de aparate de zbor de prima linie sunt pilotii care ii ai pregatiti al un anumit nivel.
    Daca ai sa zicem 3 – 4 piloti la fiecare multirol poti usor ca sa iti maresti capacitatea de lupta a fortei aeriene respective intr-un timp relativ scurt.

    • admin says:

      Da, cam asta ar fi si ideea mea, sa iti pastrezi un numar de piloti-instructori disponibili. In mod normal, odata cu restrangerea numarului de aparate ale RoAF si numarul de instructori va fi probabil redus iar o scoala de genul asta ar ajuta.

      Pentru inceput cred ca IAR-99 existente ar fi de ajuns, nu ar fi nevoie de investitii foarte mari pentru noi achizitii si oricum RoAF nu le foloseste la capacitate maxima. Macar reparatiile uzuale daca ar reincepe sa fie facute la Craiova si tot ar fi un castig, ca sa nu vb de completarea numarului, daca ar fi necesar.

      Daca solutia ar prinde, se poate discuta ce ar urma: mai multe IAR-99 Soim, poate unele usor modernizate sau ceva absolut nou, gen M-346. Pana sa ajungem acolo, trebuie sa fie interes pentru a deschide o asemenea scoala mai intai.

      • La acest tip de scoala iti trebuie viziune manageriala pe care imi pare rau sa o spun nu prea am vazut-o nici in MApN nici in alte ministere….
        Eu as merge si pe achizitia de avioane din noua generatie deoarece sunt mult mai apropiate de comportamentul dinamic al fighterelor.

        • admin says:

          Poate totusi se poate face ceva in parteneriat public-privat. Daca (un mare DACA) s-ar gasi un investitor privat care sa inchirieze ieftin aparatele nefolosite de MApN, sa le repare si sa stabileasca un asemenea program ca pe o afacere, adica pentru profit nu pentru binele omenirii, atunci poate ar fi o sansa. Si la canadieni initiativa a fost tot privata insa au avut nevoie de ceva organizare si nu a iesit perfect de prima data, insa e un exemplu de luat in calcul.

          M-346 ar fi varianta ideala dar nu cred ca are nimeni bani in Romania pentru o asemenea investitie, ma refer la privati aici pentru ca la MApN e exclus, ar costa mai mult decat programul F-16. Nu vom mai vedea cheltuieli de milioane de euro pana la modernizarea fregatelor si eventual cumpararea de rachete anti-aeriene, cand va fi cazul.

          • Marius Z. says:

            Investitorul ar putea fi Aerostar Bacau sau alta firma privata…

            Nu stiu daca ar fi chiar o idee buna, insa chiar si statul ar putea crea o companie care sa-i opereze avioanele din rezerva, contra cost, si care sa fie privatizata cu un constructor strain si partener in crearea centrului regional de antrenament, la pachet cu Avioane Craiova spre exemplu…

          • admin says:

            O varianta ar fi ca statul sa infiinteze o companie (de preferabil cu dar se poate si fara participarea AvCraiova), sa-i inchirieze avioanele de antrenament deja existente si sa semneze un contract pentru furnizare de servicii de antrenament pe un numar de, sa zicem, 10 ani. Compania nou creata s-ar ingriji de intretinerea avioanelor (un contract separat cu AvCraiova, de exemplu) si restul cheltuielilor. Ulterior statul sa vanda pe bursa intregul pachet de actiuni. Dupa mine, asta ar fi varianta cea mai simpla. Evident, ar functiona doar in masura in care s-ar putea atrage clienti straini, altfel nu ar fi mare diferenta fata de ce se intampla acum.
            In cel mai rau caz ar fi doar o externalizare a unor servicii, in cel mai bun o afacere care ar ajuta inclusiv RoAF.

Leave a Reply