Un avion pentru cei mici, episodul 3

A 38/Sk 38 (B3LA) - Sursa: sistemasdearmas.com.br

A 38/Sk 38 (B3LA) – Sursa: sistemasdearmas.com.br

Sau cum nici suedezii nu prind vreun iepure atunci cand alearga dupa doi desi erau lansati pe directia cea buna.

Ideea unui avion care sa combine rolul de atrenament cu cel de atac la sol, cu accent pe cel de-al doilea si mai putine concesii facute primului, nu este chiar noua insa din cauza aparentei incompatibilitati a cerintelor exista putine exemple de realizari practice, cu mai mult sau mai putin succes, printre cele mai cunoscute fiind SEPECAT Jaguar si AMX.

In general, majoritatea avioanelor “multirol” de antrenament au o sarcina utila redusa, fiind deci capabile doar de atac usor.

Cu putina sansa, pe lista scurta a avioanelor de atac capabile si de antrenamentul pilotilor s-ar fi inscris si un proiect SAAB din anii ’70, B3LA, cunoscut intr-o versiune ulterioare, simplificata, ca A 38/Sk 38.

Cele doua cerinte au derivat, pe de o parte, din necesitatea inlocuirii Viggen cu o versiune avansata dedicata atacului la sol, cunoscuta ca A20 si pe de alta parte de nevoia de a se gasi un inlocuitor pentru vechile aparate de antrenament Sk 60 (SAAB 105) dar care sa aiba si capacitatea de atac usor, proiect cunoscut ca B3LA.

Proiectul A20 a fost abandonat, fiind inlocuit cu multirolul Gripen, capabil sa indeplineasca cu succes si misiunile de atac la sol desi rolul pentru care a fost optimizat este mai degraba cel de avion de vanatoare.

B3LA ar fi urmat sa fie un aparat mult mai potrivit pentru atacul la sol, subsonic, mai ieftin in intretinere si cu capacitatea aditionala de avion de antrenament. Cu o greutate de 8 tone, in versiunea de atac la sol, (6 tone ca avion de antrenament) ar fi trebuit sa aiba o sarcina utila maxima de 3 tone, o lungime de 12,5m, suprafata portanta de 22mp si sa fie propulsat fie de un GE F404 sau RB199.

Macheta B3LA - Sursa: aviadejavu.ru

Macheta B3LA – Sursa: aviadejavu.ru

 

Preferinta Flygvapnet mergea spre F404 in timp ce proiectantul SAAB inclina spre RB199, datorita consumului mai mic de carburant ce asigura un cost mai scazut. Asa cum se stie, Flygvapnet si-a vazut configuratia dorita pusa in practica cu Gripen.

B3LA a ajuns in stadiu de mock-up, care poate fi vazut aici.

Ar fi fost dotat cu echipamente de bord avansate, necesare indeplinirii rolului principal dar astfel pretul estimat ar fi fost relativ ridicat pentru un avion de antrenament si proiectul a fost anulat.

SAAB a mai facut o incercare, prezentand A 38/Sk 38, o versiune simplificata a B3LA, cu un pret estimat mai scazut, pastrand insa cele mai multe dintre caracteristicile B3LA, proiect abandonat si el.

B3LA (A 38/ Sk 38) - Sursa: basemilitar.com.br

B3LA (A 38/ Sk 38) – Sursa: basemilitar.com.br

 

Asemanarea exterioara intre B3LA si AMX nu este intamplatoare, SAAB colaborand la acel moment cu Alenia Aermacchi si existand chiar discutii pentru fuzionarea celor doua programe. Probabil ca AMX este insa mai apropiat de versiunea A 38/Sk 38, tinand cont de simplitatea aparatului italiano-brazilian.

Tip B3LA (A 38/Sk 38) AMX
Lungime 41ft/12,5m 44,6ft/13,5m
Anvergura 33ft/10m 29ft/8,87m
Suprafata aripa 240sq ft/22mp 226sq ft/21mp
Greutate gol 8.800lb/4.000kg 14.638lb/6.700kg
Combustibil intern (litri) 1.500 3.500
Greutate echipat 12.500lb/5.700kg 23.700lb/10.750kg
Sarcina utila 6.600lb/3.000kg 8.380lb/3.800kg
Greutate maxima decolare 19.000lb/8.600kg 28.660/13.000kg
Incarcare alara (lb/sq ft) 79 105
Motor Turbo-Union RB199 Rolls-Royce RB168 Spey MK 807
Tractiune maxima (kN) 40 49

(Surse: FAS.orgfighter-planes.comairforce-technology.com)

Se poate observa ca la dimensiuni similare si o sarcina utila maxima relativ apropiata, AMX este mult mai greu, ceea ce afecteaza incarcarea alara, italo-brazilianul fiind probabil mai greu manevrabil decat ar fi fost suedezul, daca totul ar fi iesit conform planului. Probabil ca pentru misiunea principala de atac la sol asta nu conteaza asa de mult insa ar fi facut diferenta in cazul rolului secundar, de antrenament.

De citit si AMTA vs AMX-ATA.

In final, suedezii s-au ales cu un avion multirol, care a unit “familiile” Draken si Viggen insa au ramas fara un aparat de atac la sol dedicat si nici nu au inlocuit de acum anticul Sk 60.

SAAB 105 (Sk 60) - Sursa: Wikipedia.org

SAAB 105 (Sk 60) – Sursa: Wikipedia.org

 

Discutia va fi reluata in momentul in care Suedia va decide in sfarsit inlocuirea Sk 60, succesul recent din Brazilia al Gripen putand insemna mentinerea apetitului pentru proiectele locale in locul importului unui avion de antrenament deja existent pe piata. Poate ca atunci va fi pusa din nou problema unui aparat de atac la sol subsonic, mai ieftin de intretinut chiar si decat Gripen.

 

Both comments and pings are currently closed.

23 Responses to “Un avion pentru cei mici, episodul 3”

  1. Marius Z. says:

    S-ar putea ca solutia actuala pe nisa subsonica sa fie mai degraba ceva de genul Scorpion, care poate transporta 4,2t de munitii si care ar putea avea si un derivat de antrenament avansat:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Textron_AirLand_Scorpion
    http://www.scorpionjet.com/

    desi eu as fi preferat ceva mai agresiv dar cu timp de stat in aer mai redus, gen ARES:
    http://www.rumaniamilitary.ro/scorpion-versus-ares-posibila-competitie-low-cost-cas
    http://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares

    AMX-ul este oarecum ce n-am reusit noi cu IAR-93…

    In paralel cu nisa asta subsonica, de trainer-CAS, care s-ar putea duce incet-incet catre un monomotor compact dar capabil de CAS nu atat datorita masei transportate cat mai ales capacitatii de a opera ieftin in misiuni lungi, se contureaza nisa de trainer/multirol usor trans-sonic/supersonic, la o alta categorie de costuri desigur.
    Clasa ar fi KAI-T-50, Alenia M346/YAK-130, JL-15 si poate, oarecum fortat, BAE-HAWK. Tot aici viseaza polonezii cu GROT-ul lor…
    http://en.wikipedia.org/wiki/PZL_TS-16_Grot
    https://www.youtube.com/watch?v=RCO9JpPoUcM

    acum aparut in “varianta” V2, ca si concept:
    http://theaviationist.com/wp-content/uploads/2013/09/Polish-trainer.jpg
    http://theaviationist.com/2013/09/11/polish-fitter-replacement/

    Mie Marganski Myslowski EM-10 Bielik Jet, care pare sa fi imprumutat cate ceva lui Grot-2, mi-a placut mai mult, desi destinatia era mai mult trainer exclusiv 🙂

    • admin says:

      Scorpionul promite dar va trebui “luat la pila” pentru a fi un aparat militar folositor, ceea ce e de inteles pentru ca deocamdata e doar un demonstrator reconfigurabil. Principala problema ar fi viteza destul de mica deci o noua aripa ar putea ajuta. In plus (sau de fapt in minus) ii lipsesc unele echipamente gen radar de bord + sisteme de zbor la mica inaltime (presupunand ca asa si-ar indeplini misiunile de atac). Adaugand toate astea se ajunge la cel de-al doilea punct sensibil: costul. Daca deja se invarte in jur de USD20mil, atunci cand vor agata toate chestiile “minore” dar indispensabile unui avion militar s-ar putea ca pretul sa mai creasca un pic. Ar ajunge sa faca ceva concurenta lui M346, pastrand proportiile. Si USD20mil e mult, in general se cumpara si alte lucruri pe langa avionul propriu-zis: contractul de intretinere, piese de schimb, etc… Insa ar fi o alternativa la Hawk, M346 si T-50, oricum peste Lancer la capitolul aer-sol.

      KAI T-50 pare sa aiba unele probleme, pretul de achizitie ar fi se pare doar una dintre ele, viitorul va demonstra daca e un pariu pierdut. M346 pare a fi preferat, chiar si polonezii l-au ales. Nu stiu cat de fezabil e pentru ei sa urmareasca si pista F-35 si M346, sa asigure intretinerea F-16 si sa incerce dezvoltarea unui proiect local pentru inlocuirea Su-22 (Grot). Cel mai simplu ar fi sa distribuie M346 in rolul ala si sa cumpere mai multe. Maxim sa se tina de francezi, britanici si germani, poate scot vreun UAV.

      Suedezii sint insa de urmarit, trebuie sa-si inlocuiasca aparatul de antrenament la un moment dat si au obiceiul sa fie independenti. Ii costa in plus dar se pare ca merita.

      • Marius Z. says:

        Aici ar fi intrat binisor o incuscrire a IAR-95, cu cele 2 variante (1 – Aripa delta joasa, parca S era varianta; 2- aripa pozitionata mediu spre sus, similara F-16) cu ceva tehnologie Saab sau alt producator vestic… eventual o usoara reducere a dimensiunilor pentru scaderea costurilor si apropierea de necesitatile unui trainer, totul la o sarcina utila macar dubla fata de IAR-99.

        Desi oarcum demodat, mie mi-a placut si altoirea de tehnologie MIG-21 pe un trainer, rezultand chinezul JL-9, cu performante acceptabile. Asta ar fi fost un salt tehnologic intermediar si pentru noi, reutilizand tehnologie mai accesibila, care ne-ar fi permis ulterior sa castigam experienta pentru un trainer mai modern, trans-sonic/ supersonic.

        • admin says:

          Se pot imagina multe, imaginatia e pe gratis. Insa chiar si pentru un proiect preliminar, un studiu de concept, e nevoie de bani. Si banii sint aici.

          • Marius Z. says:

            Lansase careva de curand un zvon cum ca INCAS inca mai “slefuieste” la IAR-95… asa, ca idee la care se lucreaza de peste 30 de ani, dar in ultimii 20 mai mult cu pauze 🙂

          • admin says:

            Niciodata sa nu spui niciodata dar daca nu au avut finantare nici macar pentru a proiecta o aripa noua pentru AMTA, care e probabilitatea sa lucreze inca la -95?
            Nu avem un avion de antrenament modern, nici unul de atac la sol asa ca se abordeaza o tema mai usoara, un… supersonic?

          • Marius Z. says:

            “Nu avem un avion de antrenament modern, nici unul de atac la sol asa ca se abordeaza o tema mai usoara, un… supersonic?”

            Ei, acum daca tot au proiectul la sertar, de ce sa nu-l mai bibileasca cu cate un studiu colateral? 🙂

            Diferenta fata de un avion de antrenament supersonic modern este ca pentru acesta din urma nu exista un proiect aproape finalizat, maximul fiind ceea ce am vazut recent cu demonstratorul IAR-99 TD, si nu AMTA, care era un pas mai greu de facut, desi nici acela nu cred ca era foarte departe de IAR-99, cu toate modificarile incluse…

            Ca si proiect de avion de antrenament modern, m-as duce mai degraba pe exemplele date mai sus de mine…

          • admin says:

            Un motiv ar fi costurile, e destul de clar ca supersonicul nu e un obiectiv realist deci nu are rost sa mai cheltuiesti nici un leu cu el, eforturile ar trebui indreptate spre avionul de antrenament. Si nici pentru asta nu sint bani.

          • admin says:

            Nu-mi vine sa cred ca la atatia ani de la abandonarea lui inca se mai aduce in discutie IAR-95, un supersonic modern ar avea nevoie de o reproiectare totala si asta e de domeniul SF. Nu cred ca mai e fezabil un proiect de multirol nou in Europa, nu la momentul asta.

      • @ Admin – sunt sigur ca nu ai facut afirmatia in vant – ce probleme are sau pare a avea T 50-ul corean? Sunt cuerios deoarece la un moment dat inainte de tensiuniledin est il vedeam ca ideal pentru completarea efectivelor RoAF cu un avion de linia a 2-a.

        • admin says:

          Umbla vorba ca in confinguratia “de lupta”, adica cu mai multe lucruri atarnate, ar avea o raza de actiune destul de limitata – cu cat exact e mai greu de spus, opiniile variaza, evident concurenta va incerca sa scoata asta in evidenta cat mai bine iar producatorul sa o minimalizeze. Totusi un sambure de adevar exista, confirmarea indirecta fiind faptul ca versiunea multirol FA-50 e proiectata cu spatiu aditional pentru carburant. O situatie oarecum similara cu Gripen C/D vs E/F, aceeasi configuratie, un avion “strans” in jurul unui F404. Iarasi, costul de intretinere al unui supersonic pare sa fie destul de mare. Asta facand abstractie, cum am spus, de pretul de achizitie, mai mare al decat rivalului direct M346.

  2. Cezar says:

    Acum inteleg de ce in ecuatia SAAB&Avioane Craiova…suedezii au propus sa dezvoltam si sa construim impreuna un avion nou de antrenament si atac la sol, care sa fie trimis la export cu Gripenul peste tot in lume unde acesta ajungea. Suedezii au nevoie de un asemenea avion, acolo sunt deficitari, iar romanii la asta se pricepeau cel mai bine. Noi aveam experienta in proiecte de genul asta, iar ei de supersonice. Fiecare avea un interes la celalalt, iar suedezii au sesizat lucrul asta perfect in potentiala afacere suedezo-romana. Numai politicienii nostri scumpi si dragi nu au sesizat decat spaga de la SH-uri! Cum ar fi fost sa avem IAR 99 2.0(un fel de DT de ultima ora) fabricat la Craiova si Gripen NG cu licenta, tot la Craiova. Cred ca suedezii nu se suparau daca-i dadeam numele de IAR….un fel de IAR 95 2.0 Ha…. sa fim multumiti si cu 12 F 16 la mana a III-a! 🙁

    • admin says:

      SAAB erau interesati in primul rand sa vanda Gripen iar Craiova putea fi folosita pentru producerea de piese pentru ele. Asta ar fi fost un mare plus.
      Cat despre un avion de antrenament, e mai mult wishful thinking din partea romana, nu au exista propuneri serioase pe partea asta din initiativa suedezilor. Au trecut ani de atunci si daca suedezii ar fi avut nevoie de ele le-ar fi facut si singuri. Nu le-au facut, deci nu credeau ca exista piata, nu asteptau dupa romani. In plus, experienta Romaniei in legatura cu aparatele subsonice e mult supraevaluata, au fost doua modele toate, mai ales in comparatie cu traditia SAAB. Iar experienta in proiectare e la INCAS, nu la Craiova. Ar fi fost, daca ar fi fost si n-a fost, un proiect complet diferit, fara legatura directa, in faza initiala, cu Craiova, cel putin pe partea de proiectare. Oricum, un partener se implica si financiar, Romania nu poate aduce la masa negocierilor mai nimic in momentul asta.
      Romania trebuie sa-si dezvolte mai intai competente pe o nisa mai libera de piata si doar asa sa atraga niste colaborari cu firme care sa foloseasca rezultatele cercetarilor la schimb cu altceva. Asta inseamna investitii.

    • “Cezar says:
      12/11/2014 at 12:00 pm

      Acum inteleg de ce in ecuatia SAAB&Avioane Craiova…suedezii au propus sa dezvoltam si sa construim impreuna un avion nou de antrenament si atac la sol, care sa fie trimis la export cu Gripenul peste tot in lume unde acesta ajungea. Suedezii au nevoie de un asemenea avion, acolo sunt deficitari, iar romanii la asta se pricepeau cel mai bine. Noi aveam experienta in proiecte de genul asta, iar ei de supersonice. Fiecare avea un interes la celalalt, iar suedezii au sesizat lucrul asta perfect in potentiala afacere suedezo-romana.” […]

      Unde ai vazut tu ecuatia asta? Pardon, propunerea.

    • GeorgeGMT says:

      Suedezii nu au propus niciodata un avion de antrenament construit impreuna cu Romania, discutia a existat insa noi (noi bloggeri adica!) am intrebat si ei au spus ca daca Romania ar dori asa ceva vom vedea la momentul oportun.

      • Aici vroiam sa il aduc pe Cezar.

        Mai tii minte reactia celui intervievat cand l-am intrebat despre varianta utilizarii Gripen downgradat pentru antrenament avansat?

        Si taman bine, acum mai putin de un an parca, apareau stiri cu ofertarea Gripenului downgradat pentru programul american de inlocuire a avioanelor de antrenament avansat.

  3. Marius Z. says:

    Mie B3LA (A 38/ Sk 38) imi aminteste de BAE Hawk … dar cu motor mai puternic si aripa sus… un fel de incrucisare cu Sepecat Jaguar 🙂

    Sincer!

    • admin says:

      Intr-adevar, era pe undeva ideea ca ar fi refolosit sectiunea anterioara de la HAWK, pentru scaderea pretului, nu stiu cat de adevarat poate sa fie.

  4. Dupa mine daca vrei un trainer capabil de CAS trebuie sa te gandesti la M 346 sau la frate-sau YAK 130 asta depinde de partea carei cortine te aflii.
    M 346/ YAK 130 au o serie de avantaje intre care si un radar integrat.
    Daca radarul se combina in cazul M 346 cu rachete de tip Brimstone 2 si SDB-uri ai sanse ca sa treci de apararea antiaeriana a inamicului – asta daca nu te bati direct cu Rusia sau NATO.
    In cazul NATO si Rusia cred ca orice avion CAS care s-ar lupta cu astfel de armate are sanse destul de serioase sa fie doborat din prima misiune.
    Trebuie sa luam in calcul ca s-ar putea ca orice avion de antrenament cu misiune secundara CAS sa fie destul de vulnerabil sistemelor actuale cu baza la sol mobile. – Exemplu Ukraina si chiar avionul F 4 Phantom turcesc doboarat in Siria.

    • admin says:

      Sau L-15, daca te gasesti in relatii bune cu chinezii.

      Oricum, pentru CAS probabil ca singura solutie sa treci de o aparare antiaeriana moderna, chiar si de cea rusa, ar fi un profil al misiunii similar cu cel al F111 sau Tornado. Aici ar conta incarcatura utila, raza de actiune si capacitatea de a zbura jos cu viteza relativ mare, nu neaparat un supersonic. Nu ar fi un A-10 sau Su-25 dar ar ajunge la tinta.

      • stelian says:

        desi la vremea respectiva a parut o tampenie, cred ca pana la urma CAS-ul viitorului il vor face avioane gen F-35 si dronele.
        10.000 m altitudine e noul 3000m. Configuratie stealth sau semistealth, rachetele ghidate in infrarosu au devenit f. perfectionate si greu de pacalit si in conditiile in care au ghidaj pasiv cam singura forma de a le evita ar fi un plafon mai mare decat plafonul lor. In rest, arme stand-off cat cuprinde si cam asta e viitorul.
        Atac de saturatie cu arme standoff si tinte false pt. a anihila in ordine intai sistemul integrat antiaerian si apoi radarele si lansatoarele izolate sau care apar ocazional dupa ce trec primele incursiuni SEAD si apoi misiuni la plafon superior celui pe care il au rachetele cu ghidaj IR adica 5-6000m.

        • admin says:

          E o discutie foarte veche dar se pare mereu actuala: care dintre cele doua e mai bun, bombardamentul de la altitudine mare sau cel de la inaltime foarte mica.
          Cumva se merge in cerc: B52->B1/F111->F35->? , evident nici unul nu e CAS in sensul A-10/Su-25. Probabil o cel putin o parte din sarcinile CAS vor fi preluate de UAV-uri (impreuna cu elicopterele de atac).
          Ar ramane misiunile clasice de bombardament/atac la sol si aici cred ca ar fi o oportunitate ca pe langa F-16/18/35, Gripen etc… sa existe si un aparat mai ieftin, cu rol aditional de antrenament, gen Jaguar/AMX.

  5. Marius Z. says:

    Ma gandesc ca daca vor scoate o platforma de antrenament, suedezii ar putea incerca sa refoloseasca motorizarea de pe JAS-39 Gripen A-D, adica un motor fabricat local sau un derivat al sau – Volvo Aero RM12 (GE404) – care nu mai este folosit pe noua generatie de Gripen, dand astfel de lucru in continuare celor de la Volvo, dupa ce au fost scosi din programul NG.

    Depinde si ce doreste clientul si daca proiectul va fi pentru aeronava subsonica sau trans/supersonica…