Se cauta motor, episodul 1

Pe lista problemelor avute de  TBT, cap de lista fiind cea a finantarii, se gaseste si lipsa unui furnizor pentru ceea ce e denumit generic “driveline”: motor si transmisie.

Dezvoltarea TBT nu poate continua in lipsa unei solutii tehnice clare, reproiectarea pentru a o schimba, in eventualitatea in care nu se ajunge la o intelegere cu producatorii respectivi, fiind o operatiune scumpa.

O lista a celor mai cunoscute APC-uri indica furnizorii si configuratiile preferate in acest moment.

 

Model Greutate maxima (tone) Tip motor Configuratie motor Putere (CP) Cutie de viteze
Pandur II 22 Cummins ISC 350 6L 285 ZF 6HP602C
Iveco SuperAv 24 Iveco Cursor 13 6L 550 ZF 7HP902
Piranha IIIC 18 Caterpillar C9 6L 400 ZF 7HP602
VBCI 28 Volvo D12 6L 550 ZF 7HP602
Boxer 33 MTU V8 199 TE20 8V 710 Allison HD4070
Freccia 28 IVECO Diesel 5HP-1500 6V 560 ZF/Iveco Fiat
KTO Rosomak 22 Scania DI/DC12 6L 543/480 ZF 7HP902
Terrex/Yavuz 24 Caterpillar C9 6L 450 Allison 4500SP
FNSS Pars 30 Deutz BFM 2015 8V 530 ZF

 

Selectia motorului si a transmisiei are si un efect asupra intretinerii. Cum primele componente care cedeaza in conditii de utilizare intensiva sint tocmai motoarele, elementele de transmisie si suspensiile, e evident ca trebuie asigurat un stoc de piese de schimb cat mai mare, in cazul in care nu sint produse local.

In cazul Romaniei, pe considerente logistice, Caterpillar-ul C9 ar trebui sa aiba o sansa in plus, fiind instalat si pe MLI-84M1.

La capitolul cutii de viteze se pare ca ZF ar fi principalul furnizor  pe plan mondial.

In cazul in care varianta asta pica, exista totusi alte optiuni viabile.

Both comments and pings are currently closed.

39 Responses to “Se cauta motor, episodul 1”

  1. stelian says:

    pai daca astia inca se mai scarpina in cap dupa motor inseamna ca aveam dreptate cand mi s-a parut ca testul cu explozia ala era doar o aflare in treaba. Stai ca dupa motor le vor trebui cutie de viteze, elemente de transmisie si suspensie, pneuri (si solutia aferenta de functionare in caz de pneu perforat). Instalatie electrica, optoelectronica de ochire, electronica de comunicatii, samd. Armament, sisteme NBC, instalatie de stingere incendiu, samd. Aaaa…si inca un mic amananunt, toate chestiile astea vor trebui integrate intr-un vehicul unitar nu sa functioneze unul “hais” si unul “cea”. Dupa care teste peste teste, manuale si proceduri de utilizare si intretinere, samd. Adica va dati seama cat e pana departe?
    Dar poate ca se ghideaza dupa principiul ca pana si cea mai lunga calatorie incepe cu un singur pas…sau poate ca nu e importanta destinatia ci drumul…mda poetici ca de obicei.

    • admin says:

      Da, mai e mult pana sa existe un prototip functional, dupa care vor urma testele…

    • Mda…si apoi mai trebuie si teste EMC intre toate subsistemele si sa te tii daca nu vor trece de ele.
      Si mai trebuie sa urmerze si testele de rezistenta la coroziune si cele de vibratii, integrarea turelei sau mitralierei telecomandate.
      Tind sa cred ca TBT-ul este pentru noi mai departe decat Su T 50 PAK FA pentru rusi.
      S-ar putea sa nu fie o idee asa de rea sa scoata vreo cateva zeci de Saur 2 macar alea s-au dovedit ca functioneaza si pot primi motorizarea de la MLI 84 M1 fara batai prea mari de cap.
      Totusi daca vrem mai mult cred ca mai bine am integra TBT-ul cu un producator din oocident cu experianta in acest domeniu.
      Asa cum am mai spus-o nu cred ca suntem in stare sa cream un caiet de sarcini ca lumea la MApN.

      • admin says:

        Exact, trebuie luat in calcul si timpul necesar corectarii eventualelor defecte gasite in timpul testelor. Estimarea lui se face pe baza experientei care cam lipseste acum. Pe de alta parte daca nu incearca nici nu o sa capete experienta. Colaborarea cu un partener strain ar fi o solutie dar e posibil sa coste in plus, nimic nu e pe gratis.
        Acelasi lucru se aplica si celor din MApN, desi ei de bine de rau tot au facut caiete de sarcini.
        E foarte posibil ca T 50 sa intre in dotare inainte ca TBT-ul sa ajunga in stadiul de prototip.

      • GeorgeGMT says:

        Ai dreptate Marius TBTul este un vis foarte indepartat acum, minimum 4 ani pana la primul prototip, daca finantarea ar veni anul acesta.
        Nu se pune problema alegerii unui motor, programul va avea – cand va avea, depinde de guvern – un partener strain.
        Cel mai probabil trenul de rulare, motorul si transmisia vor veni la “pachet”, similar programului Rosomak polonez.

        • admin says:

          Cumpararea unei licente dupa exemplul polonez ar fi cea mai simpla si rapida solutie, s-ar asigura inclusiv retehnologizarea UAM, insa va fi scump. In plus, ce s-a facut pana acum in cazul TBT se va pierde, in cea mai mare parte. TAB-urile ar fi unul din domeniile in care Romania ar mai putea sa miste ceva dpdv al proiectarii deci poate ca ar fi mai bine sa incerce sa pastreze bruma de experienta pe care inca o are.

          Daca se vrea un model conform specificatiilor romanesti si care sa fie proprietate intelectuala romaneasca (ajuta in cazul exportului) atunci trebuie adoptat un model diferit de cel polonez: fie partenerul strain se implica doar in proiectare si este platit odata ce proiectul este terminat, urmand ca romanii sa-l puna in productie la UAM cand vor putea si la ce pret vor dori, fie partenerul strain accepta sa finanteze partea de proiectare (ca asta e problema deocamdata) in schimbul unei parti din profitul obtinut in productie. In acel moment proprietatea intelectuala asupra proiectului se imparte, dupa contributia avuta, adica partenerul strain va putea retine o parte din ea, urmand ca acesta sa se implice si in partea de productie, la UAM sau intr-un joint-venture nou, cum e cel de la Mizil-RTD. Se poate negocia, bineinteles, dar nu se poate dicta. Adica nu merge doar cu vorbe. Atat timp cat Romania nu poate contribui cum prea mult la finantare, va trebui sa accepte conditiile partenerului strain, indiferent de cat de “destepti” s-ar crede romanii la negocieri.

          In plus, partenerul strain o sa vrea o garantie pentru producerea unui numar minim de bucati, asta ar fi alta mare problema. La momentul asta o asemenea garantie ar fi aproape imposibil de oferit, cauzele se stiu.

          • GeorgeGMT says:

            Nu cred sa fie vorba de licenta. Nici macar nu s-a discutat asa ceva, dar cine stie?

          • admin says:

            Ma astept ca o licenta sa coste mult mai mult decat ar putea Romania sa plateasca in momentul de fata. Ramane sa se incerce diverse combinatii dar nici strainii nu sint prosti, stiu ca romanii nu prea au alternative deci mari afaceri nu vor iesi.

  2. M.C says:

    pana la urma nu se rezuma tot la finantare?
    adica, daca aveau finantare decenta era rezolvata treaba si cu “driveline” si cu ce mai ramanea.

    bani bani bani

    imi aduc aminte odata cand revenise in discutie la TV U.A.M si se spunea ca nu sunt bani (parca era vorba de cateva milioane…), a doua zi parca, au spus ca vor nu stiu ce stadion…..acum, in situatia cu rusia si cu aceleasi nevoi de atunci + TBT/”driveline”, am auzit din nou ceva de DOUA, de data asta, stadioane…..

    aici nu e vorba de prostie sau lipsa de bani si vad ca nu e niciunu de-al nostru ramas pe la sacu’ cu bani sa scoata cateva milioane pentru TBT…
    ei semneaza pacte pe 2% cand e vorba de 2,38%….

  3. Eroul Bula says:

    Acum, ca tot nu au reusit sa gaseasca o solutie pentru motor, ma gandeam cum ar functiona cu doua motoare :-) ))
    De exemplu, pe langa un C9 de 400-450 CP, sa mai aiba un C7 de 210 CP (solutie aplicata pe Strv-ul suedezilor), C7, cu amprenta acustica si IR mult reduse, fiind destinat deplasarii in mod stealth, C9 fiind destinat deplasarii obisnuite iar ambele functionand impreuna pe teren greu sau cand trebuie sa-i dai talpa pe sosea.
    In plus, e mai putin probabil ca, intr-o situatie dificila, sa-ti pice ambele motoare. Cu unul singur, chiar cel mic, o iei usor la pas catre zona de siguranta si nu ramai in camp.
    Surplusul de pret s-ar acoperi, in timp, prin economia de carburant.
    Pe acelasi principiu (mai bine doua decat unul) s-ar putea recurge la o solutie practicata de rusi pe BTR-60, dar cu doua C7 de 285-300 CP (amplasate in fata), unul actionand axele 1 si 3, celalalt 2 si 4, la fel, cu efect asupra amprentei acustice, IR, consumului de carburant si vitalitatii masinii.

    • admin says:

      Solutia cu doua motoare are dezavantajul unei transmisii ceva mai complicate. Avantajele ei pot fi atinse si cu un sistem hibrid diesel-electric, care este insa ceva mai greu, depinde de gama de putere. Atat BAE cat si Renault Trucks Defense au proiecte de genul asta.

  4. radu says:

    Parerea mea e ca totul se rezuma la finantare. Si ca partea cea mai problematica a fost chiar aia cu testarea la explozii si protectia la mine si proiectile.
    Daca imi amintesc bine am citit ca s-au testat si ceva sisteme electronice cu ocazia aia.

    Daca se grabesc si aleg repede un motor si o transmisie bune cred ca deja s-au facut 2/3 din drum. Oamenii au experienta, au integrat inainte si turele diverse pe TAB Zimbru, SAUR 1 si SAUR 2 mai ales, si daca au mers pe alea sigur vor merge si pe TBT/Saur 3 dat fiind ca asta e ceva mai mare si mai greu, deci astfel de testari nu au cum sa dureze mult si nici sa creeze complicatii. La fel sist de stingere a incendiilor, sist de avertizare in caz de iluminare laser, de detectare a directiei din care s-a tras (am vazut poze cu un SAUR-2 la un Expomil parca, acu ceva ani).

    Pneurile de care zicea Stelian cred ca sunt ultima problema, astfel de pneuri cu auto-umflare in caz de perforare etc exista demult, inclusiv la camioanele DAC ale armatei, nu mai vorbesc de TAB-uri.
    Sigur, trebuie testat totul, si ca un tot unitar, sa functioneze integrat (ar mai fi testele la apa, sa vada cum se comporta).
    Avand experienta cu TAB-urile (nici nu stiu cate au facut, 10-15 mii parca) si cu SAUR-2 (cel mai apropiat ca si concept de TBT) nu cred ca in cazul unei finantari corespunzatoare ar lua mai mult de 3-4 ani sa avem un produs final foarte bun, cu toate testele facute si care sa fie bagat in productie de serie.

    Sa nu uitam nici de potentialul pentru export al unui astfel de produs si ca oricum banii dati pentru dezvoltarea si productia lui ar intra in cea mai mare parte in industria nationala si nu s-ar duce in afara si ne-ar face clienti captivi ai altora si acolo unde chiar nu e cazul si ar fi o mare greseala. De asta si sper ca se vor concetra suficient pe el, daca tot vor sa inceapa sa dea mai multi bani pentru inzestrare

    • admin says:

      Finantarea e intr-adevar prima si principala problema. Testele pe TBT s-au facut pentru testarea blindajului deci era vorba doar de o carcasa goala, fara nici un fel de alte elemente. E posibil ca si forma exterioara sa fie modificata pana in final, pana cand proiectul nu e “inghetat” nu se poate sti sigur cum va arata.

      Moreni-ul are experienta cu fabricarea de blindate, cu tehnologie de baza ruseasca nu si cu proiectarea lor. Ultimul lor proiect care a si intrat in dotare, adica a fost testat operational, cred ca a fost Zimbru, adica tot o adaptare dupa un proiect rusesc ca toate celelalte blindate pe care le-au fabricat pana acum.
      Faptul ca ACTTM a trebuit implicata pentru TBT arata destul de clar ca UAM nu are tot ce ii trebuie pentru a proiecta un TAB modern. Era de asteptat, cei care s-au ocupat cu proiectarea blindatelor romanesti au fost separati de uzine (UAM, UMB, Mizil, etc).

      • radu says:

        @Admin

        Eu imi amintesc ca citisem undeva un mini-interviu cu unul din ofiterii implicati in ultima testare si acolo zicea ceva legat de niste sisteme electronice care ar fi fost testate tot atunci, daca imi amintesc eu corect.

        Legat de UAM si ACTTM, cred ca ACTTM au intervenit pe partea cu protectia la mine/explozivi, dat fiind experienta armatei in Afganistan si folosirea unor MRAP-uri, poate si studierea lui Piranha alea. Eu cred ca asta e un lucru foarte bun, ACTTM ar trebui sa aiba astfel de colaborari cu toate companiile locale care se ocupa cu productia de armament, sa propuna solutii venite dinspre armata si din experienta inclusiv a soldatului obisnuit care se confrunta in misiuni sau la instructie cu diferite probleme si situatii despre care proiectantii si inginerii “civili” care fac acele arme poate nu au cunostinta ori nu stiu exact cum se comporta in anumite situatii.
        Ori trebuie sa proiecteze chestii in concordanta cu cererile tactice ori strategice ale clientului, si ACTTM ar fi cei mai in masura sa faca o astfel de legatura (nu zic sa avem si noi un fel de DARPA care sa se ocupe de astfel de lucruri, asa mai la nivelul si posibilitatile noastre).

        UAM (si ce alte uzine om mai avea) cred ca are in schimb suficienta experienta pentru tot ce tine de asamblare, productie, sisteme de interior (electrice, stingerea a incendiilor, turele in diferite configuratii, sisteme de detectie etc).
        In plus au si experienta cu SAUR 1 si SAUR 2 care sunt diferite de proiectul sovietic BTR-70 sau 80 pe care le-am avut inainte (si TABC-79 a fost ceva deosebit proiectat aici desi se inspira tot din TAB), de fapt TBT cred ca se inspira destul de mult din SAUR-2.
        De aia am zis ca probabil testarea unei carcase rezistente a fost unul din pasii cei mai importanti. Ce se baga in ea depinde de cerinte si configuratii dorite, dar nu vad sa existe mari probleme aici.
        Daca va exista finantare si vor alege rapid un motor si o transmisie bune lucrurile ar trebui sa mearga destul de rapid si fara mari hopuri. Ar urma o turela sau mai multe (depinde de configuratii si misiuni), testarea la apa, verificarea si testarea intregului sistem, TBT cu tot ce trebuie pe el, si apoi productia de serie, sa speram cat mai repede.

        • admin says:

          proiectantii si inginerii “civili” care fac acele arme poate nu au cunostinta ori nu stiu exact cum se comporta in anumite situatii.” – Asta inseamna exact lipsa de experienta, cum am spus mai sus UAM nu are experienta similara altor companii “civile” straine si a avut nevoie de colaborare cu ACTTM. Asa cum pare a fi organizat programul TBT, ACTTM e contractantul principal deci ei fac proiectul TBT subcontractand UAM, nu invers.

          Btw, toate companiile sint “civile”, atat timp cat scot produse militare este treaba lor sa aiba cunostiinta cum se comporta in toate situatiile. Atunci cand au nevoie de ajutor extern se cheama ca nu pot proiecta singure respectivele produse. Dar asta era de asteptat atat timp cat proiectarea era concentrata intr-un institut separat de UAM. Repet, era de asteptat deci nu e o critica, doar o constatare a starii de fapt.

          SAUR 1&2, oricand de diferite ar fi fost de seria BTR, nu au intrat in productie deci nu se stie cum s-ar fi comportat in realitate. Testele de omologare sint necesare dar nu si suficiente. Daca UAM nu reuseste sa vanda o serie de SAUR 2 si sa invete de pe urma lor, atunci in mare masura banii investiti acolo sint pierduti.

          • Marius Z. says:

            “Daca UAM nu reuseste sa vanda o serie de SAUR 2 si sa invete de pe urma lor, atunci in mare masura banii investiti acolo sint pierduti.”

            Tocmai de aceea un contract de vanzare de SAUR2 catre MApN si apoi export ar fi foarte bine venit.

          • admin says:

            De ce nu exportat direct? Intr-adevar ajuta sa fie in dotarea proprie insa nu e o conditie obligatorie, exista exemple cum ar fi Lazar.

            Pentru intern ar fi cel putin doua probleme: MApN l-a refuzat deja, motivele fiind legate de protectie si mobilitate sau cel putin asa s-a lasat sa se inteleaga, raportul respectiv nefiind facut public. Deci ar trebui fie ca cerintele sa fie modificate (improbabil) fie sa se gaseasca alte roluri pentru care sa se potriveasca. Dar aici intervin si prioritatile MApN, degeaba SAUR 2 poate fi util ca, sa zicem, ambulanta sau vehicul de comanda, daca MApN vrea/nu are bani decat de versiunea transportor, care e prioritara.

            Cea de-a doua problema, in cazul in care prima ar fi rezolvabila cumva, vine din logistica: deja exista TAB-77, Zimbru si Piranha, pe langa viitorul TBT, platforme diferite. Pentru ca SAUR 2 sa aiba sens ar trebui sa imparta componentele majore cu unul din acestea. In mod realist, ar fi vorba doar de Piranha si TBT, celelalte sint vechi. Daca TBT are avea o solutie definitivata, poate ca UAM ar putea sa promoveze SAUR 2 in aceeasi configuratie de motor/transmisie ca versiune ieftina, mai rapid de pus in productie, cu avantajul suplimentar de a testa componentele inainte ca TBT sa intre in productie. Daca scamatoria ar avea sens dpdv financiar, e alta discutie. Cum nu exista ceva cert, e greu de crezut ca cineva va semna pentru un numar mic de exemplare intr-o configuratie noua, complet diferita de orice altceva aflat in dotare si fara legatura cu TBT.

          • Marius Z. says:

            Pai deja B-33 Zimbru are nevoie de modernizare, si poate si TAB-77 (nu stiu daca mai merita) si aici ar putea fi cheia “comonalitatii” cu SAUR2.
            In curand va fi anuntat si drivetrainul pentru TBT, care ar putea fi preluat si de SAUR2, care mai poate include si alte solutii dezvoltate pentru TBT, in limita omologarii existente. Pe masura ce se “ingheata” solutia pentru TBT, putem avea si retrofit pentru parcul existent, inclusiv prototipul SAUR2.

            Saur 2 cred ca este in curs de pregatire si pentru o alta solutie decat ambulanta si punct de comanda, una dintre destinatiile pentru care platforma a fost initial conceputa.

            Cat despre PiranhaIIIC, sa incerci o baza comuna de exploatare cu cele 31 de bucati cumparate alandala mi se pare un efort inutil.
            Daca insa va fi ales drivetrainul Mowag care include motorul Caterpillar C9 (existent si pe MLI-84) si pentru TBT, atunci sa zicem ca o parte din mentenanta comuna e rezolvata, daca-l oferim si in pachetele SAUR2, B-33 si poate TAB-77 si TABC-79.

          • admin says:

            Problemele TAB-77 si Zimbru nu se opresc la motorizare (protectia ar fi un alt exemplu), sint mult mai greu de modernizat si poate cea mai buna solutie ar fi sa se renunte complet la ele si sa fie inlocuite cu TBT si, eventual, SAUR 2. Costul re-construirii unui Zimbru nu e mult diferit de cel al fabricarii unui SAUR nou, la un nivel de echipare similar. Ambulanta si punct de comanda erau doar doua exemple, se gasesc si alte variante.

            Daca alegerea driveline-ului pt TBT intarzie (sau proiectul e blocat complet), atunci o solutie ar fi SAUR 2 cu transplant de la Piranha, macar intretinerea ar fi usurata. Poate ca performantele nu sint chiar egale dar s-ar salva banii de licenta. In viitor se pot adopta kituri de protectie suplimentara pe SAUR care sa-l aduca mai aproape de Piranha.

          • Marius Z. says:

            Pai daca e sa retraga Zimbru si TAB-77, atunci nu se mai pune problema comonalitatii.
            B-33 Zimbru este practic echivalent al BTR 80/82, model pe care rusii inca il folosesc fara probleme.

            Cat despre retragere, cred ca Zimbru mai are in fata minim 10ani de operare, trebuind inceput cu inlocuirea llui TAB-71, TAB-77 si TAB-C 79.

          • admin says:

            Ar fi cel putin doua scenarii diferite pentru o ipotetica introducere a SAUR: intr-unul se cumpara o cantitate foarte limitata de SAUR 2, 20-30 bucati, care vor fi operate paralel cu vechile TAB-uri si Piranha pana la intrarea in dotare a TBT care ar fi cumparate in cantitate suficienta pentru inlocuirea tuturor TAB-urilor.

            In cel de-al doilea, s-ar incerca retragerea TAB-urilor si inlocuirea cu un numar mai mare de SAUR 2. In ambele cazuri “comonalitatea” e o problema dar ar trebui facuta cu plaformele noi, Piranha si TBT, nu cu cele vechi, TAB-71/77 sau Zimbru.

            In nici unul din cele doua cazuri nu ar avea sens introducerea SAUR 2 cu o mecanica semnificativ diferita fata de TBT sau Piranha. Sau cine stie, avand in vedere modul cum se fac achizitiile, este si asta o posibilitate.

            Nu as merge pana acolo incat sa spun ca rusii opereaza BTR fara probleme, astea tind sa apara in momentul in care transportoarele sint folosite in zone de conflict. Se uita si ei la un inlocuitor si faptul ca accepta deocamdata o protectie mai slaba nu inseamna ca sint un exemplu de urmat.

          • radu says:

            @Admin

            Nu e vorba neaparat de lipsa de experienta, e vorba ca o colaborare intre proiectanti/constructori si cei ce vor folosi produsele respective este de dorit, cu atat mai mult cu cat cei din urma pot avea niste cerinte specifice ori stiu mai bine unde si cum le vor folosi (conform propriilor conceptii, tactici, strategii, zone de operatii, logistica etc) si cum se comporta anumite chestii in anumite conditii pentru ca ei le folosesc zi de zi (sa nu zic an de an de fapt, in orice anotimp).

            Sa nu uitam ca Merkava de ex a fost practic proiectat (sau ma rog, conceput) de tanchistii/militarii israelieni, ori DARPA din SUA, cea care emite tot felul de cereri si are tot felul de proiecte e o agentie militara ce asigura interfata intre armata si constructorii “civili”, nici aia nu fac de capu lor ceva pe care sa-l impuna apoi armatei.

            Ori vezi exemplul cu cea mai de succes arma de asalt din lume, Kalasnikov, a carui proiectant principal a fost un simplu sergent tanchist la data aia. Sigur, a avut si o echipa de ingineri profesionisti pe langa el dar el a venit cu ideea si conceptul, dupa ce a cunoscut direct si din experienta altor soldati ce probleme exista cu alte arme, ce conditii sunt in teren si s-a gandit cum sa faca o arma care sa faca fata acelor conditii si sa aiba caracteristicile dorite.

            Eu vad ca un lucru foarte bun colaborarea intre ACTTM si UAM (sau orice alta companie din industria de aparare), si daca vor fi si fonduri sunt sigur ca vor fi si rezultate.

          • admin says:

            DARPA se ocupa doar cu cercetarea unor tehnologii care depasesc nivelul state-of-the-art curent.

            In cazul in care specificatiile cad in zona COTS, clientul (adica Armata) alcatuieste caietul de sarcini insa nu specifica si modul in care specificatiile trebuiesc atinse, asta e treaba producatorilor.
            Daca un producator nu reuseste sa faca un proiect care sa indeplineasca cerintele, din cauza lipsei de experienta/expertiza/spune-i cum vrei, atunci se poate asocia cu alte companii mai puternice care au solutiile respective sau cu agentii de cercetare (de ex. ACTTM).
            Asta nu schimba cu nimic faptul ca producatorul repectiv nu poate face proiectul pe cont propriu, in timp ce altii ar putea (deci tehnologia exista, e cunoscuta) ceea ce inseamna lipsa de expertiza.

            Discutia de mai sus se aplica in cazul Saur, in cazul TBT contractantul/proiectantul principal e ACTTM care a cooptat UAM. Sau cel putin asa s-a lasat sa se inteleaga.

            Exemplu AK confirma ce am spus mai sus: tehnologia era cunoscuta, nu era nevoie de, sa zicem, aliaje necunoscute pentru care sa fie cooptata o Universiate sau institut de cercetari (ex de azi: ACTTM/MTA). Tot ce a fost nevoie a fost un proiectant care sa stie cum sa asambleze elemente bazate pe tehnologia vremii, nu a trebuit sa ceara ajutorul nimanui.

            Aplicat in cazul TBT, ar insemna ca UAM sa fi fost contractantul principal si sa-l faca complet singuri, aplicand solutiile cunoscute lor, cum a fost cazul Saur. De ce s-a ales ca ACTTM sa faca proiectul, nu stiu, poate ca s-a considerat ca e nevoie de ceva ce depasea tehnologia existenta la UAM. Deci, lipsa de experienta/expertiza. Nu stiu motivul real.

    • @ Radu sa iti spun ca la un “simplu” element de control al transimsiei automate CVT sau DSG moderne se lucreaza in medie de la cererea de cotatie pana la “C” Sample adica realizarea preseriei timp de 2.5-3 ani? Asta intr-o firma care la chestiile astea are know how de cel putin 10 ani si care are locul 1 pe piata! A si nu uita ca este vorba de produse pentru piata civila! Sa iti mai spun ca in tot acest timp se fac teste de imbatranire accelerata, imersiune, protectie in mediul salin, coroziune chimica, EMC, rezistenta la scoc, teste de functionare a softului in diferite regimuri de functinare ale motorului si cutiei de viteze.
      Deci nu este chiar asa de simplu, in general in echipa lucreaza in jur de 50 de ingineri si tehnicieni si nu din cei mai slabi.

      • radu says:

        @Marius Eugen

        Pai motorul si transmisia se pot lua din ce exista deja pe piata, nu trebuie sa proiecteze si testeze cineva de aici ceva de la zero. Ideea e sa le ia odata si sa definitiveze si testeze mai repede produsul final pentru a-l introduce in productia de serie.

        Si prin a le lua inteleg a lua cel mai bine o licenta. Eventual sa ia de la aceeasi companie si motoare si transmisii pentru camioane (pe care sa le faca la Roman SA sa zicem, si-ar mai reveni si aia acolo si banii ar ajunge de fapt in economia nationala si am avea si o baza industriala aici, la indemana) pentru ca ar fi mai usor si sa primeasca o licenta (pentru ca ar fi vorba de cantitati mari) si ar ajuta si la mentenanta si logistica.

  5. stelian says:

    normal ca ar trebui modificat, carcasa aia testata arata actualmente ca un hibrid intre un MRAP (probabil in urma experientei din Afganistan) si o un blindat de debarcare gen AAV-7 (cu un fel de “prova” in defavoarea vizibilitatii spre inainte). Daca asemanarea cu MRAP pot sa o pun pe seama sindromului “ultimei carti citite” recte campania din A-stan, asemanarea cu blindatele de debarcare nu stiu de unde a aparut. In orice caz e un vehicul enorm si cu silueta inalta, intr-un conflict cum e cel din UA ar fi tinta de exercitiu. Legat de MRAP-uri chiar americanii au dat de inteles ca a fost un vehicul dedicat luptei antiinsurgenta din Irak si A-stan, odata ce-au terminat treaba pe acolo le-au donat oricui a fost interesat sau facut bucati pt. fiare vechi cu miile. Nu stiu daca e neaparat o cale de urmat sau a fost ceva specializat pt. un anume job. Cel mai probabil au facut carcasa aia asa ca sa dea bine la testele de explozie. Dupa aia mai vad ei.

  6. radu says:

    Stelian

    Parca am mai pus niste poze mai demult, TBT nu pare mai mare comparativ cu alte TB similare moderne, e cam tot pe acolo (poate ca exista niste diferente dar nu par semnificative din ce am vazut).

    E intr-adevar mai inalt decat un TAB, asta e sigur, poate o sa lucreze un pic la asta la produsul final, dar nu-mi pare mai “enorm”si cu o silueta mai inalta comparativ cu Patria, VAB, Styker, Boxer sau ce proiecte au rusii (sau aveau, in colaborare cu francezii de ex).

  7. Marius Z. says:

    Drivetrain-ul cred ca va fi o solutie destul de conventionala deja in uz/productie la unul dintre producatorii internationali… iar alegerea nu va fi o surpriza, asa ca lista de motoare de mai sus pica la tanc (a se citi tzanc) :)

    Personal m-as orienta pe o colaborare in stilul Atomului ruso-francez, asa ca motorul de 600 CP Renault sau altceva la minim 550CP (Iveco, Volvo, Deutz, Scania) s-ar potrivi si pentru noi, masa TBT-ului fiind similara.
    http://en.wikipedia.org/wiki/ATOM_(IFV)

    Pe de alta parte Caterpillar C9, cum ai scris si tu, e deja folosit pe MLI-84M si cred ca este propus si pentru modernizari ale parcului existent de TAB-uri, insa 400CP s-ar potrivi mai degraba la SAUR2 care este sub 20 de tone, si care are actualmente, ca si prototip un MAN la 326CP.
    Asta pare o versiune civila a Cat C9:
    http://www.toromontcat.com/truck/pdf/C9%20Brochure%20LEDT7015-01.pdf

    Nu stiu daca si C9 are o versiune mai puternica, spre 500CP, vad ca la Terrex/Yavuz, unul dintre preferatii mei, este o versiune de 450CP.

    In fine, nu doar puterea conteaza ci cuplul, cum lucreaza transmisia, trenul de rulare, etc :)

  8. MCM says:

    Salut! MTU 6V 199 TE21 + ZF 7HP 902S e o buna solutie.acest PowerPack echipeaza si Piranha V.daca puterea de 585 CP/2200rpm si cuplu de 2200 Nm obtinut la 1400rpm e prea mult pt ei pot opta pt 6v 199 TE 20 cu puteri de pana la 455( alta sursa da 545).MTU e o buna solutie.mai compact,usor,rezerva de putere mare acceleratie puternica,consum si cost de intretinere redus.acestia dezvolta clase de motoare dedicate utilizarii in domeniul militar.sa-i contacteze si ii rezolva ei.inclusiv cu solutii pt micsorarea amprentei termice.inclusiv teste pe masina.@admin asa vad si eu proiectul TBT: proiectat de companie cu experienta, adoptata solutia ACTTM referitoare la protectie,construit la UAM.mi-e teama ca la cum se prezinta pica la capitolul mobilitate

    • admin says:

      Salut. Exact de la mobilitate ar trebui inceput, performantele pe care motorul ar trebui sa le aiba rezulta din asta.

      Deocamdata nu am vazut o cerinta legata de greutatea maxima, banuiesc ca deriva din specificatiile legate de sarcina utila, protectia STANAG 2 de baza (3 cu blindaj suplimentar) si capacitatea amfibie. Pe baza asta se poate discuta cam de ce putere ar fi nevoie vs viteza si mobilitatea in teren greu. Si abia apoi se ajunge la tipul motorului si problemele comerciale.

      Cum ziceam, asta ar trebui sa fie episodul 2…

      Oricum, legat de alegerea intre motoare, mai intra si fiabilitatea, unele unitati “storc” mai multa putere crescand uzura. De asta poate ar fi mai bine alegerea unui motor deja testat de altii in gama de putere relevanta pentru TBT, sa nu fie o improvizatie, tuning facut special pentru romani.

      • MCM says:

        Exemplul dat cu solutia existenta pe Piranha V confirma ceea ce spui tu.e nevoie de un motor deja testat aceasta fiind solutia ieftina.in acest caz obtii si suspensie,sistem de franare,totul.daca sunt bani MTU si ZahnradFabrik Group dezvolta un grup motopropulsor conform cu specificatiile constructorului transportorului.nu se fac improvizatii.exemplul cu reducerea amprentei termice o regasim la BoxerIFV.probabil ca parte a contractului tot ei se ocupa de testarea pe masina.Referitor la mobilitate ma indoiesc ca Moreniul poate proiecta o masina, TBT-ul fiind o masina.nu au experienta in proiectare doar in productia pe baza unei licente.mobilitatea nu e data doar de caracteristicile motorului si ale transmisiei ci si de capacitatea transportorului de a se deplasa in teren accidentat si anume capacitatea acestuia de a ataca portiuni cu inclinari longitudinale 60 °,transversale 40°, obstacole cu inaltimi de pana la 1m, santuri de 2 m, distributia greutatii pe roti. Pana acum Saur 1 si 2 s-au dovedit inferioare zimbrului din p de vedere al mobilitatii

        • admin says:

          Absolut, nu am vrut sa se inteleaga ca as reduce masura mobilitatii la CP/tona, doar ca asta e parametrul cel mai usor cuantificabil. Bineinteles ca intreaga solutie trebuie luata in calcul pentru determinarea capacitatii de trecere si aici ar fi nevoie de cineva cu experienta in proiectare de masini blindate sau camioane grele tot-teren. As mai aduga eu un nume pe lista, unii mai apropiati geografic si trecuti cu vederea de multe ori: Tatra. Nu sint competitori pe piata APC si par deschisi la diverse colaborari. Dar cu siguranta s-au gandit deja la ei.

          E o noutate pentru mine ca Saur-ii ar fi inferiori Zimbrului, stiam ca MApN ar fi strambat din nas (si) pe motivul mobilitatii insa credeam ca tinteau performante echivalente sau superioare Piranha, caz in care ar fi fost de inteles, nu ca s-ar fi facut comparatia direct cu generatia precedenta.

          Cred ca nu sint bani pentru a dezvolta un grup propulsor dupa specificatii locale, tot ce se poate spera e o preluare la cheie a unei solutii existente si, cu mare sansa, la producerea unor elemente. Asta in cel mai bun caz.

  9. enzo says:

    Putin offtopic, daca nu va suparati.

    http://englishrussia.com/2015/01/20/kamaz-63969-armored-vehicle/

    Interesant nu?

    • admin says:

      Cu siguranta, mi se pare ca aduce putin cu versiunea 6×6 a BAE RG-35. Ar fi interesant de aflat ce nivel de protectie balistica are, pozele sint “dramatice” dar nu stiu cum l-au testat.

      • enzo says:

        Eeee… pai cum? au tras cu pusca in vehicol apoi i-au dat foc. Nu e de ajuns?
        Nu imi amintesc sa fi vazut asemenea vehicule in dotarea rusilor.

  10. […] Tabela variante motorizari – sursa Tehnomil.ro. […]