Nu-i pentru cine se pregateste, episodul 2

L-39NG - Sursa: aero.cz

L-39NG – Sursa: aero.cz

Ci, din nou, pentru cine investeste.

Ca si in cazul Evektor vs AeroTAXI, cehii s-au miscat mai bine si in cazul L-39NG vs IAR-99XT/NG/TD: acum cateva zile, la doar trei saptamani de la primirea noului motor FJ44-4M al Williams International, demonstratorul L-39NG a facut primul zbor. (Sursa: AERO Vodochody)

Demonstratorul trebuie sa valideze motorul, noul echipament de bord produs de Genesys Aerosystems precum si unele modificari ale aripilor.

Interesant e si modul in care Aero pozitioneaza L-39NG: pe de o parte ca un avion nou insa pe de alta, ca o modernizare a parcului de L-39 existent. Inovator ar fi modelul de promovare, motorul FJ44-4M, cuprins in pachetul de modernizare al L-39 clasic, putand fi ulterior transferat pe o celula noua L-39NG.

Cat despre vanzarea L-39NG unor clienti complet noi, cehii au planuri mari: au intrat in competitia pentru inlocuirea AlphaJet-urilor franceze, alaturi de Alenia Aermacchi M-345 si, se pare, BAE Hawk, la categoria reactoare. Competitia ar fi deschisa si avioanelor cu motoare turbopropulsor, candidatii probabili fiind Pilatus PC21 si Beechcraft T6.

Si in cazul asta e de invatat o lectie de la cehi: atunci cand au descoperit nereguli in procesul de achizitie derulat de francezi, acestia favorizand se pare un alt competitor, nu s-au sfiit sa inceapa proceduri legale.

Cat despre preferinta autoritatilor franceze, desi nu e mentionata nicaieri in comunicatele Aero, e posibil ca aceasta sa se indrepte spre produsul italian, M-345 (si el urmand sa primeasca acelasi motor FJ44-4M).

You can leave a response, or trackback from your own site.

21 Responses to “Nu-i pentru cine se pregateste, episodul 2”

  1. Marius Z. says:

    Nu pot sa zic decat RESPECT pentru atitudine!
    E de asemenea adevarat ca cehii au inca un fabricant aeronautic functional iar potentialul de modernizare/inlocuire pentru L-39 e semnificativ, ca si piata la nivel global.

    IAR-99 a lancezit atat de mult, incat chiar si in varianta Soim sau TD, nu stiu cat de atractiv ar mai fi. Insa nu e o scuza sa nu incerci nimic, sa nu fii macar prezent la unele competitii de oferte pentru loturi mai mici de aparate.
    Nu stiu daca intrebarile mele catre decidentii tenderingului polonez de trainere au miscat vreo rotita sau mai degraba au fost ca nuca in perete, insa in momentul in care nu mai incerci nimic, chiar esti terminat.

    • admin says:

      Mai ales ca in competitia franceza e vorba de M-345 si nu de “multirolul” M-346, in fata caruia n-ar avea nici o sansa. Nu stiu cate alte competitii or sa mai fie la fel de “accesibile”. Desi sint produse in cateva exemplare (M-345) si doar unul (L-39NG), au marea calitate ca exista, spre deosebire de XT/TD.

  2. Cezar says:

    Noi nu miscam nimic in domeniul asta pentru ca nu vrem, nu neaparat pentru ca nu suntem in stare! Cam aceleasi diferente ca intre societatea romaneasca si cele din vest. Cand te complaci in mizerie, acolo vei ramane vesnic!!!

    • admin says:

      Subestimezi efectul plecarii din Romania a specialistilor din (orice) domeniu. Nu e vorba de a avea sau nu un numar de ingineri aero ci de cat de experimentati sint in proiectarea/constructia de avioane de antrenament reactive. O mare parte din cei care au lucra la -93/99 au plecat deja din Ro iar dupa ’89 nu s-a mai facut nici un proiect nou, cap-coada. E vorba totusi de cel putin 25 de ani, adica un sfert de secol.

      • Cezar says:

        Pai asta spuneam si eu….puteam sa facem dar nu am vrut. Nici acum nu este foarte tarziu. Este de ajuns sa ai vointa si bani de cheltuit, ca experti mai repatriezi la o adica daca platesti bine, aduci pensionarii inapoi in campul muncii sa-i invete pe tineri cum sta treaba, mai aduci ceva ‘materie cenusie’ de import, mai inveti din greseli la fata locului si o scoti tu intr-un fel sau altul la capat. Insa daca se mai asteapta 10 – 15 ani, nu mai ramane tipenie de expert pe aici cu care sa incerci marea cu degetul. Toti oase si ulcele….pamant de flori! La fel ca la discutia purtata despre UMB si posibilitatea de a mai produce un tanc aici in tara. Mai avem un arc de timp de 2 – 3 ani si a zburat puiul cu ata! Eforturile Romaniei ceausiste pentru recladirea industriei nationale de aparare au fost infioratoare….monumentale chiar, iar acum renuntam ca niste cretini ce suntem la tot ce am reusit sa recuperam in acele vremuri grele! :(

        • stelian says:

          @cezar: iti imaginezi ca in ziua de azi tehnologiile sunt la fel ca acum 25 de ani? Da, poti aduce pensionari, o sa-ti iasa vreun MiG-15. Structurile aero de azi ca sa nu mai spun de masinile-unelte folosite in uzine nu mai seamana aproape deloc cu alea de acum 25-30 de ani. De aia nici NASA de exp n-a putut sa reia proiectul Apollo si a ajuns sa faca un proiect nou care arata aproape identic, de aia tot ei n-au putut sa inlocuiasca navetele spatiale facute in anii ’80 cu altele construite dupa 2000, de aia pe englezi incercarea de-a moderniza in anii 2000 Nimrodurile facute in anii ’60 i-a costat mai mult decat niste avioane noi si in final au renuntat. Nu mai bateti la usi gresite! De fapt asta e una din marile probleme ale IAR-99 XT/TD/samd si a ind romanesti de profil. Se incapatzaneaza sa traiasca in anii ’70.
          IAR-99 n-are nici o sansa in primul rand din motive juridice. Proiectul nu e proprietatea Avioane SA ci a INCAS-ului. Avioane e simplu fabricant! Mai mult ca sigur la orice tentativa de a castiga bani ar incepe procese intre cele doua entitati, samd. Sistemul romanesc de achizitii si institute publice e complet “fucked-up”. Chiar ieri vedeam la TV cum celebrul laser de la Magurele s-a transformat dintr-o speranta a cercetarii intr-un pietroi de moara cu zeci de milioane de eur penalitati, intarzieri de peste un an, certuri intre ministere, executant, proiectant, institut, samd.
          Pana cand IAR-99 sau orice alt produs nu e preluat sub o entitate unica care sa se ocupe de marketing, proiectare, fabricatie, desfacere, garantie si postgarantie, upgrade-uri, samd sansele lui sunt 0 chiar si daca ar fi placat cu aur. Totul trebuie sa functioneze integrat. Nu poti avea creier care sa functioneze separat de ficat, plamani, inima, samd. Nu mai spun ca sunt prea multi directori, prea multe interese, etc.
          Mai departe nici nu mai are rost discutia despre ce motor ar trebui, ce echipamente, samd. Abia daca s-ar rezolva problemele juridice si de proprietate industriala ale proiectului ar avea rost o discutie tehnica:
          – cum te situezi pe piata
          – ce motor nou ar merita
          – daca folosesti instalatiile de bord originale (avand in vedere ca avionul nu e printre cele mai fiabile in special pe partea de hidraulica)
          – ce imbunatatiri aerodinamice mai trebuie facute (pt. ca nu e doar lapte&miere cu avionul asta asa cum povestesc laudatorii). 20% din aparate au fost pierdute in accidente.
          – etc, etc

          • admin says:

            Problema dreptului de proprietate intelectuala asupra proiectului IAR-99 e foarte putin mentionata. Poate ca se asteapta expirarea /sarcasm-off.

            O alta problema e pasivitatea Avioane, ei ar fi primii interesati de existenta unui urmas pentru -99, fie ca o modernizare fie ca un proiect complet nou. Nu am vazut ca cei de la Craiova sa se agite prea mult pe tema asta. Mai mult cei de la INCAS.

            Inca un punct lovit, referitor la imbunatatiri: -99 pare sa fie ridicat pe un piedestal, e cel mai bun aparat de antrenament din lume care, daca ar avea un motor modern, ar rupe piata. In realitate -99 e tot un fel de -80: un aparat decent pentru timpul si mai ales conditiile in care a fost facut dar cam atat. In nici un caz tata de mata cum sint imaginate (ambele) acum. Trebuiesc comparate cu concurenta si 1. lucrurile incep sa scartie 2. ceilalti nu stau pe loc.

  3. Ilie says:

    Daca 99XT/NG/TD nu vine cu motor nou atunci nu se poate vorbi de export. Atata vreme cat viperul e un motor deposit, care nu se mai produce, nu vei putea concura cu nici un alt trainer din clasa.
    Interesant e faptul ca francezii nu au un inlocuitor propriu pt Alpha Jet. Nici germani nu s-au inghesuit.
    Oricum – ceea ce este destul de evident este ca achizitiile militare se bazeaza pe interese politice, nu neaparat pe performante ori raport calitate/pret. Cu alte cuvinte piata europeana e cam plina in acest moment cu variante low-cost gen M-345 si L39NG cat si cu high-end Hawk sau M346.
    Deci si prin urmare pozitionare viitorului 99XT/NG/TD va fi dificila. Ramane piata Africana sau sud-americana.

    • admin says:

      Adevarul e ca nu prea stim cat de low cost sint de fapt M-345 si L-39NG (cehii cereau preturi mari pentru avioanele deja stocate), putem vorbi mai degraba de low performance. Si ca am ajuns la 99XT/NG/TD, ar mai fi si varianta asiatica, pentru cei care nu vor sa cumpere chinezesti (din cauze politice) dar nu au bani de avioane scumpe din Vest (sau Yak-130).

      • Ilie says:

        Esti sigur ca preturile mari erau pt L-39? Sa nu fii fost pt L-159. Asia – nu stiu ce sa zic, aia sunt plini de chinezarii sau chestii indiene. Restul de obicei fac cumparaturi in functie de sprijinul politic pe care si-l doresc, iar noi abia ne sprijinim pe noi insine.

        • admin says:

          Da, e vorba de L-159. Evident nu e acelasi lucru dar l-am luat ca referinta pentru ca alte date recente despre L-39/59/159 lipsesc.

          • Ilie says:

            Un L39NG costa cam 10 mil $. Un M-345 costa cam cat un turboprop (conform sitului propriu) adica cam 9-13 mil $ daca e sa ne luam dupa Super Tucano sau PC-21. Iar astea le-as incadra la low-cost jet trainer comparand cu M-346 (35 mil$).

          • admin says:

            Da, daca scot L-39NG la USD10mil se poate zice ca e ieftin. Tinta ar fi K-8/JL-8, care e tot USD10mil. Iar un IAR-99 cam USD8mil (cu anumite dubii). M-345 e greu de evaluat daca nu exista nici un contract. Oricum, avioanele astea trebuiesc comparate intre ele la pret si performante, nu cu M-346, L-15 sau T-50 care sint deja o alta clasa.

          • Raptor says:

            IAR-99 am gasit acum ceva timp ca ar fi costat 6 mil USD, banuiesc ca prima varianta. Pe un alt sitte de specialitate am gasit pretul unui IAR-99 la 15 mil USD si 1.1 mil USD cost de operare anual.

            Ce ma frapeaza este diferenta mare de cost intre Yak-130 pe care l-am gasit pe doua sitteuri de specialitate la 13 si 15 mil USD si M-346 Master care ar costa 35 mil USD, desi au la baza acelasi aparat chiar daca are dotari diferite.

            Nu stiu daca aceste costuri includ si armamentul sau piese de schimb si logistica, de exemplu la anumite piese de armament costurile exprimate pe sitteurile cu liste de preturi sunt cele cu armament, piese de schimb, logistica, training, fapt ce il confirma si achizitiile facute de anumite state.
            Diferenta este mare de exemplu la un tanc de 7-8 mil USD exprimat pe wikipedia si costul pachetului FULL de 15-20 mil USD. Banuiesc ca si in cazul avioanelor preturile sunt exprimate tot pentru pachetul FULL.

          • admin says:

            Diferente de pret/cost de la simplu la dublu inseamna ca nu se poate pune prea multa baza pe cifrele respective (in sensul de a face calcule pe ele, nu ca nu ar fi reale). Cam toate contractele includ “optionale” care pot ajunge la o proportie respectabila: pe lista data de tine mai sus, pe langa logistica, piese de schimb si antrenament, eu as mai pune si contra-partida (faimosul “offset”). Plus ca unele aparate inca nu si-au amortizat investitia, asa ca se mai adauga R&D.

  4. Ilie says:

    Ca sa fim mai exacti, ei zic de 9.3 mil USD pt un L-39NG.
    http://www.rozhlas.cz/zpravy/technika/_zprava/aero-planuje-do-tri-let-predstavit-nove-letadlo-lehci-a-s-delsim-doletem–1416675
    Ceea ce este oricum un pret frumusel avand in vedere motorul nu e chiar ieftin precum un Lotarev.

    • admin says:

      Interesanta e ideea Aero de a “cauta” in primul rand sprijinul bancilor. Exact ceea ce constructorii si proiectantii romani nu fac. Fie crezi in sansele produsului, faci un plan de afaceri care sa reziste intalnirii cu niste investitori (inclusiv banci) si ii cauti (pe ei, investitorii), fie faci ceva romaneste.

  5. Raptor says:

    Off topic:

    Conform ziarului Deutsch Tuerkische Zeitung, turcii vor ca noul LHD din clasa Juan Carlos II, sa fie un portavion usor care sa poata lansa F-35B:

    “during the last meeting of the Turkish National Security Council (in presence of the Turkish President) the decision was made to built the future LHD (Turkish designation: LPD Project) as an aircraft carrier capable to deploy the F-35B, the short takeoff and vertical landing (STOVL) variant of the Lockheed Martin built Joint Strike Fighter. The vessel should be delivered to the Turkish Navy by 2019”

    Chinezii pregatesc dezvoltarea unui aparat STOVL care sa decoleze de pe portavioanele lor

    http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=2723

  6. Marius Z. says:

    Cred ca L-39NG vizeaza in primul rand retrofitul cu avionica si motor al celulelor existente, alaturi de prelungirea resursei.
    Au fost produse 7000 de aparate vandute catre 45 de aviatii militare… deci potentialul e semnificativ.

    http://www.l-39ng.cz/media/video/l-39ng/

    Acum, ca incearca sa intre si in competitia franceza… sa vedem ce iese.

Leave a Reply