Viitorul mai are o sansa, episodul 2

Renault Trucks Defense VAB MkIII - Sursa Jane's

Renault Trucks Defense VAB MkIII – Sursa: Jane’s

A fost anulat si GCV: “I have also accepted the Army’s recommendation to terminate the current Ground Combat Vehicle program and re-direct the funds toward developing a next-generation platform.” Sursa: aviationweek.com

Totusi sint sanse ca ideea propulsiei hibride pentru blindate sa supravietuiasca si de data asta si sa fie pusa pana la urma in practica: Jane’s anunta ca Renault Trucks Defense va construi 10 transportoare VAB MkIII 6×6 pentru evaluarea noii tehnologii in comparatie cu cea clasica.

Renault incearca folosirea unei arhitecturi “paralele”, cu motorul/generator electric montat intre motorul clasic, diesel, si cutia de transmisie automata, oarecum similar unui alternator/electromotor/demaror obisnuit, de unde si numele de “Integrated-Starter Alternator Motor”.  Sistemul este mai putin radical decat cel “serial”, promovat de BAE dar mai simplu de montat pe platformele proiectate pentru sistemul de propulsie clasic.

Daca se va dovedi un succes, asa cum e de asteptat, aplicatiile imediate vor fi EBRC (Engin Blindé de Reconnaissance et de Combat) 6×6 si VBMR (Véhicule Blindé MultiRôle ) 4×4.

Renault joaca pe cartea inovatiei pentru a se distinge intre producatorii europeni de blindate si ar trebui sa se gaseasca pe lista scurta cu potentialii furnizori ai sistemului de propulsie pentru TBT 8×8.

Both comments and pings are currently closed.

15 Responses to “Viitorul mai are o sansa, episodul 2”

  1. enzo says:

    Eu cred ca tehnologia asta hibrida nu e suficient de matura pentru transportoare de calibrul asta. E si scumpa si complicata. Hai sa zicem ca ar merge pe niste masini usoare de recunoastere dar nici la alea nu sunt prea convins cand vezi unde ar trebui sa opereze – Africa, Afganistan, Asia Mica. Zone putin dezvoltate tehnologic, conditii extreme, capabilitati logistice nasoale.
    Desigur trebuie inceput de undeva, dar nu cred ca vom vedea un vehicol de serie mai repede de 5 ani.

    @offtopic focusblog si-a revenit la o noua adresa: http://fortespeciale.ro/

    • admin says:

      Da, e ceva mai complicata decat cea clasica (desi functioneaza bine pe locomotive, de exemplu, deci e mai buna cand vorbim de puteri mari) si mai scumpa (dar asta tine si de rata de productie care e aproape zero la momentul de fata) insa aduce prea multe avantaje pentru a nu investi in ea. Si daca tot trebuie inceput de undeva, cred ca Renault a venit cu solutia cea mai simpla dpdv al instalarii desi poate nu cea mai performanta. Daca e sa vorbim de probabilitati, ei au mai multe sanse sa construiasca cele 10 VAB-uri hibride inainte sa finalizam noi TBT-ul.

      Multumesc pentru link, intr-adevar o veste buna!

  2. Bun…avantaje: propulsia electrica in zona de lupta lasa o amprenta termica mult mai scazuta
    Putere mai mare si cuplu mai mare atunci cand este nevoie de ele in zone accidentate.
    Imobilizarea vehiculului in cazul in care se aprinde la exteriorul cutiei blindate din lipsa de aer este imposibila deoarece vehiculul va iesi din zona gratie motorului electric.
    Multe avantaje, inclusiv recuperarea energiei la franare.
    Toate astea vin insa cu un spatiu folosit de motorul electric.
    Eu as merge pe motorizare hibrida.

    • admin says:

      Plus spatiul folosit de acumulatori (si greutatea), care cred ca e principala problema in momentul asta.
      Volumul motorului electric se adauga si el, la varianta Renault, insa in varianta BAE/QinetiQ ar fi urmat sa inlocuiasca cutia de viteze deci era oarecum echilibrat. Francezii par sa fie mai realisti la momentul asta, daca VAB-ul hibrid nu va cantari cu mult mai mult si nu va pierde prea mult spatiu interior, merita de luat in considerare.

      • @ Admin – intamplator sunt inginer automotive care a lucrat in perioada 2007-2009 in proiectarea de High power electrical unit-uri pentru vehicule hibride. Ultimul proiect era de baterii pentru un camion Mercedes, faza este ca doar bateriile cantareau la ora aia 380 de kg la care se mai adauga partea de control al curentilor cu racire separata care ajungea la 8 kg.
        Nici in cazul acela nu s-a renuntat la cutia de viteze, si ceea ce este si mai interesant exista din ce in ce mai multe variante de cutii de viteze compacte DSG care ofera performante ridicate ceea ce este crucial in cazul unui TBT.
        Deci concluzia mea este ca francezii sunt ancorati in realitate si ca varianta lor cu cutie de viteze si motor hibrid pare ce mai viabila acum in orizontul de timp de 10-15 ani pana ajunge matura alta tehnologie.

  3. enzo says:

    Domnilor, cuvantul cheie este: fiabilitate.
    Trenurile nu trebuie sa suporte socuri de la denivelari, etc etc, piese si disponibilitate de service, oameni specializati pe tehnologie sunt cacalau. Pentru un transportor din asta e putin mai complicat, dar, cum ziceati si voi trebuie sa se porneasca de undeva.
    Intrebare intrebatoare: ce facem in caz de EMP ?

    • admin says:

      Corect, insa ma intreb care ar fi punctul slab al motorului electric (+ bancul de acumulatori) in teren accidentat vs. transmisia clasica? Ma refer la solutiile care prevad plasarea motorului electric in interiorul vehicului nu la cele care il/le plaseaza in roti, acolo incepe o alta discutie ref. la care e impactul asupra suspensiei si al fiabilitatii la impact repetat. Dar atat timp cat motorul electric e protejat in acelasi mod ca unul clasic, nu ma pot gandi la vreun motiv pentru care solutia ar fi mai putin fiabila…

      Ref. la EMP, vehiculele actuale au deja extrem de multa electronica sensibila care este/ar trebui sa fie protejata, daca nu atunci vehiculul ar fi scos din circulatie indiferent de tipul transmisiei. E foarte probabil ca motorul electric sa genereze un curent mult mai puternic ca urmare a EMP dar asa cum se protejeaza electronica ar trebui sa poata fi protejat si el.

      Din cate stiu, EMP este de acum mai degraba o arma indreptata asupra echipamentelor civile sau a celor militare mai vechi, insa este ineficienta impotriva echipamentelor care au fost proiectate special sa ii reziste, cum este cazul celor militare mai moderne.

      • enzo says:

        Amplasarea motorului direct in roti s-ar putea sa nu fie chiar asa o prostie mare. Exista 4 pana la 8 roti nu? Deci e mega-redundant la o adica, chiar daca in unele cazuri nu e neaparat nevoie sa ai transmisie pe toate rotile. Cred ca un singur motor electric nu ar fi indicat, mergand pe principiul locomotivelor diesel/electrice care folosesc mai multe motoare electrice. (nu stiu cate motoare, ce putere, ce parametri (doar ca reteaua electrica de alimentare a locomotivelor e pe 27 000 V la noi in Romania) chiar si locomotivele complet electrice folosesc mai multe motoare).
        Cred ca la inceput transportoarele concepute cu acest tip de transmisie or sa fie gen “magar de povara” adica viteza mica, sarcina utila mare avand functia de a cara echipamentul soldatilor si totodata la nevoie sa asigure protectia acestora. Cred ca am vazut la “future weapons” un asemenea prototip.
        Am vazut pe undeva un vehicol hibrid (turism) care avea motoarele in roti si fiecare motor electric furniza echivalentul a 100cp. Motoarele electrice sunt mult mai eficiente decat cele clasice si implicit mai mici.

        • admin says:

          Mai nou se incearca acelasi lucru cu scutere electrice, un proiect interesant al ICPE Bucuresti deci nu e o prostie.

          Insa cum ai spus si tu, in general conceptele astea nu sint facute pentru teren accidentat: masa motorului se adauga la cea a rotii si face ca suspenia sa lucreze mult mai greu. E un motiv pentru care se prefera, de exemplu, jenti cat mai usoare. In plus, apar vibratiile la rulare care trebuiesc luate in calcul, deci se proiecteaza un motor si mai complex/greu, etc… Insa toate astea nu se aplica la un motor montat la bord.

          Nu e neaparat sa fie unul singur, de fapt in cazul asta oricum iti trebuie un diferential. Deci, pentru o axa e de ales intre un motor + diff sau 2 motoare. Iar la un 8×8 ai 8 axe…Cum ai zis mai sus, probabil se va incepe cu ceva mai simplu, poate 4×8 sau ceva similar Renault, care are deja transmisia mecanica 6×6 instalata.

          Cercetari experimentale pe tema asta s-au mai facut si in Romania insa nu am vazut un rezultat clar, adica ceva montat pe un vehicul militar, prototip, demonstrator, etc… Deocamdata.

          • enzo says:

            Ar fi cred, mai usor de amortizat daca s-ar folosi senile nu? Si stand tot langa senile ma gandeam asa putin la un dispozitiv de propulsie in genul celor folosite la MAGLEV’uri desi, probabil ca s-au gandit altii inaintea mea la asa ceva si daca nu a aparut pe piata inseamna ca nu e bun.
            Nu cred ca este neaprat nevoie sa ai diferential, poti sa pui motorul si transmisia foarte aproape de roata datorita dimensiunilor reduse si sa folosesti un sistem classic gen planetare…

          • admin says:

            Te gandesti sa transformi galetii in roti motoare? In general, la senilate rotile motoare sint montate la partea superioara a senilei si nu au contact direct cu solul, deci nu au nevoie de amortizare. Doar galetii au un mecanism de suspensie insa nu au rol de propulsie. Deci motoarele electrice ar sta in interiorul cutiei blindate.
            Insa e o idee interesanta sa transformi galetii in roti motoare instaland motoare electrice. Tot ai avea problema amortizoarelor si a arcurilor care trebuiesc redimensionate dar rezultatul ar fi mai rezistent la pierderea/defectarea unui motor. Insa ai avea nevoie de motoare electrice foarte compacte (deci greu de racit, mai ales din cauza amplasamentului) de cel putin 100CP. Dificil.

            Ref. la diferential, ideea era sa folosesti un singur motor electric per ax vs doua mai slabe (montate aproape de roti sau integrate in ele). Daca folosesti un singur motor per ax, iti trebuie diferential altfel vehiculul nu ar putea lua curbele (in afara cazului in care ar fi ridicol de ingust dar asta nu e un caz practic).

  4. enzo says:

    Vindem noi pielea ursului din padure :)).
    Din cate stiu eu motoarele noi sunt foarte eficiente si mult mai reci decat cele de acum 15-20 de ani. Mai cred de asemenea ca racirea nu este sau nu ar fi cea mai mare problema.

    • admin says:

      Facem si noi ce putem: chibitam de pe margine fiind mai mult sau mai putin in tema.
      Despre motoarele electrice trebuie sa recunosc ca nu cunosc foarte bine ce e state-of-the-art si e foarte posibil ca cele mai noi, cu materiale avansate, sa necesite mai putina racire, eventual facuta prin carcasa metalica sau asa ceva.
      Ma gandesc doar ca daca ar fi posibil/fezabil cu adevarat, cineva ar fi facut deja asta, macar ca prototip/demonstrator. E adevarat insa ca domeniul e abia la inceput…

      • enzo says:

        Ca sa faci ceva ai nevoie de un motiv, un motiv suficient de puternic. De ce ar intra pe domeniul asta daca resursele sunt la discretie?
        In domeniul asta cred ca in mod deosebit domeniul militar s-a inspirat din civilie. De obicei e invers.

        • admin says:

          Poate ca s-ar castiga spatiu interior si autonomie mai buna, desi ultimul punct trebuie demonstrat in practica. Aplicatiile civile par sa confirme teoria. E drept ca nu stiu daca au comparat hibridul vs versiunea clasica cu un rezervor mai mare, echivalent volumului ocupat de acumulatori. Probabil rezultatele ar fi fost un pic diferite.