Oportunitati, episodul 9

Sursa: Aerostar via Jane's

Sursa: Aerostar via Jane’s

Aerostar este pe cale de a finaliza revitalizarea celor 8 MiG-uri 21 ale Mozambicului, ultimele doua bucati urmand sa fie livrate luna aceasta. (Sursa: flightglobal.com)

Procesul inceput acum un an si care a durat o medie de 120 de zile per avion a presupus, pe langa revitalizarea structurii si o modernizare limitata a avionicii.

Aerostar mai are in lucru si un L-39 Albatros al aceluiasi client care va urma un proces similar.

Firma pare sa-si fi gasit o nisa de piata viabila, modernizarea avioanelor militare de origine Est adaugandu-se activitatii de reparatie a avioanelor civile, sector care urmeaza a fi dezvoltat in continuare.

E interesant de vazut cum va influenta situatia din Ucraina perspectivele Aerostar, vecinii fiind concurenti pe piata modernizarii MiG-21, ucrainienii suflandu-le romanilor contractul croat.

Si inca o confirmare, daca mai era nevoie, ca avioanele MiG-21 ale RoAF sint trimise la acelasi chirurg estetician pentru operatia de lifting care le va mai prelungi resursa pentru o perioada. (Sursa: ainonline.com)

Both comments and pings are currently closed.

21 Responses to “Oportunitati, episodul 9”

  1. Cezar says:

    Ce se mai aude cu mirificele contracte din industria de aviatie? Parca era vorba de ceva nuotati pentru Aerostar Bacau, IAR Ghimbav si Avioane Craiova. Se mai aude ceva?

    • admin says:

      AvCraiova + INCAS au fost refuzati, din nou, de la finantarea pentru cercetare. Orice ar incerca sa faca nou, e pe banii lor. Iar de comenzi pentru reparatii sau intretinere nu are rost sa vorbim, e prea tarziu pentru asta, e nevoie de echipament nou.

      • Cezar says:

        Acum eu nu vreau sa fiu gica contra, dar poate nus astia chiar asa de hoti si tampiti sa aiba 100 de dinti impotriva lor, dar poate pur s simplu vin de fiecare data cu ceva ce nu merita finantat. IAR DT/XT in opinia mea nu merita efortul si banii. O supa reancalzita si acra pe deasupra. Un avion proiectat la inceputul anilor 1980 si avand primul azbor in 1985, puer si simplu nu cred ca mai merita dezvoltat si modernizat. Ori propun un avion nou spre finantare, ori ne lasam pagubasi si inchidem taraba! Zic eu…

        • admin says:

          E cu siguranta o explicatie buna, se pare ca se invart in cerc: proiectantii nu pot sa convinga MApN-ul sa accepte ceva mai radical (a accepta = a finanta) iar ce e cerut Armata se pare ca e supa re-incalzita pentru care nu-ti da nimeni bani de cercetare. Cineva trebuie sa cedeze.

          Pe de alta parte daca nici programele CD “nationale”, desemnate ca prioritare, nu pot fi finantate, atunci ce sanse ar avea ceva mai scump?

          E clar ca pentru un avion nou au nevoie fie de un finantator care sa vina cu specificatiile (si asta nu poate fi MApN-ul ca nu are bani), fie INCAS-ul auto-propune un proiect si incearca sa gaseasca un finantator extern. Arabi, sud-americani sau asiatici, fara prea multa experienta locala, care ar plati dezvoltarea si transferul productiei la ei.

          Sau se ramane la XT.

          • gogu a.k.a. stelian says:

            prima bizarerie soviet-style pe care nu o inteleg este separarea proiectantilor de constructori daca e sa vorbim de ind. aeronautica din Ro si cazul IAR-99. Un intreg lant de probleme legale, comerciale si logistice si aproximativ nici un avantaj.

          • admin says:

            Ce bine era sa fie cu adevarat soviet-style! Pe langa TSAGI, ei mai aveau cate un birou de proiectare pe langa fiecare producator.

            INCREST-ul (parca asa ii zicea) nu numai ca a fost separat de producatori dar si spart in atatea bucati ca nu le mai poti tine socoteala. S-au asigurat ca nici macar un proiect nu mai poate fi dus cap-coada. Deci a fost mai curand rromani-style.

            Singurul avantaj a fost ca au putut supravietui ciugulind firimituri, sa traiasca UE. Nu vor muri dar nici proiecte complete nu vor mai face. Cel putin in viitorul previzibil.

          • gogu a.k.a. stelian says:

            TSAGI e un fel de NASA ruseasca si are mai mult rol academic si de cercetare decat de proiectare efectiva. Proiectarea propriu-zisa revenea “birourilor de proiectare” sau OKB-urilor cum le spun rusii.
            Din considerente care tineau
            – de natura hiperplanificata a economiei rusesti,
            – de intamplari din timpul WW2 cand industria a trebuit evacuata dincolo de Urali in timp ce colectivele de proiectare trebuiau sa fie tinute aproape pt desele intalniri cu sefii din Moscova, atat din considerente tehnice cat si ca sa nu le vina idei de plecare prin alte parti
            – pt faptul ca in anii ’30-’40 multe colective de proiectare in domeniul aviatiei au functionat cu regim de detentie (celebrele “sharashka”)
            s-a intamplat o chestie relativ bizara si anume despartirea proiectarii de fabricatie. Cumva rusii au reusit sa gestioneze treaba asta pana la un punct desi dupa anii 2000 au inceput si ei sa integreze din nou proiectarea cu executia in marile concerne aviatice multiprofil. Ceea ce s-a intamplat in Romania a fost o copie nereusita a acestui sistem care deja era bizar si ineficient.
            O a doua anomalie a industriei aeronautice din Romania este ca in timp ce (pe fondul scaderii comenzilor si mai ales a cresterii complexitatii aeronavelor) in toata lumea industria aviatica a cunoscut comasari si fuziuni, astfel incat chiar si producatorii gigant gen SUA sau UE sau Rusia au ajuns sa aibe doar 2-3 concerne de mari dimensiuni, Romania s-a incapatanat sa sustina mai departe cele 4 centre ale industriei aeronautice.
            Adunand cele doua anomalii mie unuia imi rezulta ca la momentul actual ind. aeronautica romaneasca nu are nici o sansa de reviriment pt. ca e asezata pe baze profund anacronice si gresite. Primul lucru cu care ar trebui inceput ar fi comasarea in maximum 2 intreprinderi aeronautice nationale precum si integrarea marketingului/proiectarii/fabricatiei si service-ului aeronavelor asa cum este normal. Ramanand eventual o agentie sau institut pt. cercetarea fundamentala si articularea industriei cu organismele europene si internationale.

          • admin says:

            Parca era o discutie sau mai degraba o intentie in sensul asta: Companiile din industria aeronautică cer Guvernului comasarea într-o singură structură, care să fie ulterior privatizată. Nu s-a mai auzit nimic de atunci.

      • Marius Z. says:

        poti sa detaliezi te rog despre refuzul Incas+Av. Craiova? E recent si e vorba de DT?

        • admin says:

          De acum o luna dar nu e foarte clar la ce proiect se refera, noua strategie pare sa fie de a incerca sa obtina finantare pentru proiecte mici iar rezultatele sa fie folosite intr-un program mai mare. Asa ca numele nu spune nimic – avion usor de antrenament avansat – doar cei implicati stiu exact ce ar fi vrut sa se obtina si la ce ar fi putut folosi mai departe. In principiu se cauta bani, sub ce nume/proiect/obiectiv se obtin, e mai putin important.

          M-am grabit cand am alaturat Av. Craiova, era vb de INCAS, UPB si INAV deci nu ar fi fost ceva de pus in practica rapid.

  2. gogu a.k.a. stelian says:

    Piata avioanelor militare a ajuns sa fie dincolo de “concurentiala”. Cui nu crede sa se uite la zbaterile SAAB si Dassault Aviation. Pur si simplu cam pe nicaieri “nu e parale” de avioane noi.
    – Una din zonele aducatoare de profit deocamdata e aviatia civila comerciala unde se invart bani multi mai ales ca fix la momentul asta sectorul e in crestere dupa recesiunea din anii 2008-2012. Contractele care se incheie sunt gigantice, pe fondul cresterii preturilor la carburanti si a generatiilor noi de avioane se inlocuiesc flote intregi si pt. producatori de talia celor din Ro sunt absolut suficiente si “firimiturile” de la masa celor doi giganti daca le prind.
    – O alta zona e aviatia “neconvetionala” si produsele asociate, in speta vehiculele fara pilot la bord. Desi multi sunt veniti si putini chemati domeniul e inca in plina detenta, inca se inventeaza multi si cu putin noroc se poate prinde o nisa.
    – O a treia zona o constituie modificarile si modernizarile precum si echipamentele de bord si containerele si “pachetele de misiune” – toata lumea trage de platformele vechi cat poate. Aparatele rusesti vechi sunt o idee dar e o resursa care va seca in cativa ani. In directia asta ramane inexplicabil cum industria noastra n-a putut pune la punct echipamente gen “bamby bucket” sau adaptarea la misiune pt aeronavele SMURD sau adaptari pt aeronave de patrulare dat fiind ca avem in gestiune sute de km de granita NATO si UE.
    – Si nu in cele din urma “aviatia generala” – utilitarele unde exista un usor reviriment si se poate castiga un ban cinstit.
    In zona aviatiei militare clasice numai nebunii se pot baga la ora asta: e “sport sangeros” intre gigantii aeronautici. Mai rau ca in filmele cu Van Damme.

    • admin says:

      Cam asa se pare ca au gandit si cei de la Aerostar, s-au invartit de un nou hangar pentru MRO deci se pregatesc sa faca un pic de concurenta Romaero.

      Pe partea de UAV-uri se pare e foarte putin interes intern desi s-au facut unele achizitii. Ar merita incercat afara, poate au noroc. Pe zona de supraveghere a granitelor cred ca e ceva de lucru.

      Ceva, ceva, parca s-a incercat cu niste containere acrosate pe -99, echipamente de observare, telemetrie, etc… Aici poate s-ar putea adapta echipamente EO/IR, mici radare, marcatoare laser, etc… Cam totul se poate face/integra local cu subansamble din afara, unde este cazul. Israelienii castiga un ban cinstit din lucrurile astea.

      Nu am mai auzit nimic de avioanele utilitare “stropitori”, exista la un moment dat un biplan cu motor in stea sau TP. Nu se mai face agricultura sau nu mai se stropesc chimicale…

      • gogu a.k.a. stelian says:

        Biplanul era AG-6, a facut saracul ultimul zbor prin 1991 daca-mi aduc bine aminte. Problema cu “stropitorile” este ca-s privite chioras in UE din motive oarecum intemeiate (poluare chimica, distrugerea nediscriminata a insectelor). Dar raman alte zone ale aviatiei “generale”: avioanele personale si sportive, planoarele, aerotaxi, samd. Ce ma mira pe mine uitandu-ma pe proiectele romanesti (ce este pe la INCAS de exp) e anacronicitatea lor: aceleasi structuri metalice nituite ca prin anii ’60 cel mult, configuratii absolut clasice. Adica dupa ce fac aia de la Cessna modelul 172 in vreo 40.000 de bucati si creaza aproximativ o clasa de sine statatoare de avioane, cu o baza de utilizatori imensa, vii cu un avion aproximativ identic, ii spui ECO-100 si te astepti sa vinzi. C’mon, nici chinezii care copie din reflex n-au facut faza asta. Si pe urma te plangi ca lumea-i rea si viata-i grea.
        In ce priveste containerele si modulele de misiune, ma gandeam la ceva cu aplicatie mai larga, daca propui pt. IAR-99 ai un potential client care e RoAF cu o baza de 20 de aeronave. Dar ia sa propui pt. Hercules de exemplu: in jur de 50 de operatori doar militari si vreo 2000 de aparate, parca suna altfel, nu? Poate C-27, poate MiG-21 si compania sau Mi-8 desi acum s-au stricat rau relatiile cu rusii.
        Ca veni vorba de Aerostar cel putin aia sunt baiesti destepti ca s-au orientat spre cele doua “milk-cows” ale aviatiei: B-737 si A-320

        • admin says:

          Au mai avut pe la inceputul anilor ’90 cateva proiecte, ramase in stadiul de schita: un inlocuitor pentru BN-2/An-2, un hidroavion si intr-un stadiu mai avansat un scurt-curier turbo-propulsat.

          Banuiesc ca tehnologia in sine e cea pe care o cunosc cel mai bine, ca sa treaca la compozite le-ar trebui ceva bani pentru incercari, etc… Daca se vrea ceva rapid si ieftin atunci tot structurile de dural nituit sint baza.

          Aerotaxi ar fi fost o idee interesanta dar parca din nastere ar fi avut un handicap. Deci BN-2/An-2 nu au inlocuitor.
          Trumful a fost doar un prototip, Iak-urile raman pe pozitii deocamdata.
          (Moto)Planoare – pauza. Altii le transforma deja in UAV-uri.

          La Ka s-a renuntat. Inteleg ca era inferior concurentei vestice dar nici nu s-a incercat o dezvoltare serioasa a lui. Acum ar fi existat un inlocuitor pentru -316.

          Ar mai fi fost si Airfoxul, scos din context e doar o buburuza dar daca e sa ne uitam ca si sud-africanii au inceput la fel si ce le-a iesit pe urma, parca ar fi meritat inca o sansa.

          • Cezar says:

            Eu cred ca nici nu fixeaza bine nisa de piata pe care INCAS-ul dar si restul industrie de profil din tara noastra poate face treaba. E clar ca IAR 95 adus la zi nu se merita pentru mai putin de 100 de exemplare fabricate, ceea ce e de domeniul SF. IAR 99 Soim e suficient asa cum e acum. Eu vad o nisa pe un proiect nou gen IAR 93/SU 25/Tornado. Ceva ieftin la vanzare si de operat/intretinut, bun si usor de construit. Se poate marsa masiv pe drone precum cea facuta de ARCA…Air Strato dar si alte modele mai mici sau mai mari. Putem sa marsa si pe proiecte de avioane racheta tip kamikaze, ieftine si care cu timpul pot ajuta la dezvoltarea de rachete de croaziera. Continuarea proiectului abandonat de Ilici&CO supranumit si tomahawk-ul lui Ceausecu. Insa, cea mai de viitor cu u succes enorm, ar fi implicarea industriei locale in dezvoltarea proiectului aerodinei lenticulare a lui Coanda. Problema e ca, deis zvonuri, ele par credibile, se pare ca multe guverne al lumii au finantat dezvoltarea ei in secret(proiect militar), printre care si Romania(datorita proiectelor lasate mostenire de Coanda statului roman). Se spune ca vor ramane secrete atata timp cat ele vor aduce elementul surpriza intr-o eventuala confruntare. Mai demult am gasit un videao pe net cu Dr Sorin Dinea, colaborator al ARCA, unde dumnealui afirma ca de ceva timp ARCA dezvolta acest proiect. Cel mai probabil in secret, caci alta sursa de informare nu exista. Omul, saracul, s-a cam dat de gol….dar ramane intre noi. :) Nus ce sa zic de ARCA, dar proiectul asta cred ca are potential indiferent cine-l dezvolta….atata timp cat sunt oameni competenti! :)

          • admin says:

            IAR-93 ar fi meritat un urmas dar nu a fost sa fie. Nu cred ca e timpul pierdut nici acum, nevoia de un aparat CAS exista in continuare, doar in cazul Romaniei e clar ca va trebui pus ceva langa F-16 iar MiG-urile si -99 nu sint prea potrivite pentru asta. Iar pana sa apara UAV-uri capabile cu adevarat, va mai trece timp. E aceeasi situatie in intreaga lume, avioanele multirol costa prea mult, e nevoie de ceva mai ieftin. Nu mai mic, doar mai ieftin.

            Cat desprea ARCA si Strato, parca trebuiau sa prezinte un filmulet cu zborul inaugural. Daca tin bine minte a fost promis chiar la momentul ala, acum mai multe luni dar nu stiu daca a aparut. Pana sa se apuce de altele poate ar trebui sa termine ceva din ce au inceput.

          • gogu a.k.a. stelian says:

            stiu si de celelalte proiecte, din pacate n-au nimic inovator ci sunt doar copii dupa diverse proiecte internationale existente. Ca sa nu mai spun ca in multe cazuri erau incercari absolut stangace/rudimentare (gen IAR-317 Airfox care folosea o celula mult prea usoara si putin rezistenta sau BAC-111 cu cala de bombe, samd). Ori tinand cont ca ciclul unei studiu-proiectare-prototip-omologare a unei aeronave de complexitate medie e in jur de 6-10 ani e clar ca orice proiect nou trebuie facut avand in minte ce va fi aviatia peste 5-10 ani nu ce era acum 40 de ani in anii ’70.
            Legat de tehnologiile invechite pt asimilarea de tehnologii noi cum ar fi compozitele e adevarat, costa bani dar cine nu se adapteaza moare.

          • admin says:

            Eu m-am multumi si cu un proiect mai putin inovator, care sa nu rupa gura targului prin tehnologie noua dar sa fie facut temeinic (tot ciclul de proiectare-dezvoltare-testare), sa aiba in spate un calcul economic clar si sa fie fiabil in exploatare. Cam toata lumea care a incercat sa se joace cu chestii noi a dat gres prima oara. E ok daca iti permiti asta dar nu cred ca e si cazul Romaniei.

            Pe de alta parte ai dreptate, trebuie vazut care e viitorul si incercat sa se ajunga cumva acolo, doar ca s-a dovedit practic ca Romania nu poate sustine cercetarea aeronautica. Iar companiile straine nu ar avea un mare interes sa sprijine cercetarea romaneasca, au propriile departamente care nu prea au de lucru la momentul asta.

            Cred ca cercetarea romaneasca va supravietui, daca nu a murit pana acum, legandu-se de proiectele finantate de UE dar nici nu va mai face mare lucru singura.

  3. DI says:

    Contractul croat nu prea merge bine. Pe langa intarzaieri (trebuia finalizat pana la inceputul lui Iulie si abia au fost livrate 7 Mig-uri), croatii refuza sa faca receptia avioanelor pe motiv ca la teste au depistat o serie de probleme(radar nefunctional, probleme cu alimentarea etc.).

    Tinand cont de tot mai desele esecuri ale industriei ucrainiene – e o paine de mancat si o nisa de ocupat. In special in conditiile in care loc de mai bine nu o sa prea fie, fondurile sunt tot mai putine si va fi tot mai rau cand o sa piarda accesul la piata lor cea mai importanta (de echipament militar ma refer).

    • admin says:

      S-au dus la ucrainieni tocmai pentru ca ar fi avut unele probleme cu MiG-urile modernizate de Aerostar mai de mult. Plus ca pretul era mai mic. Pana la urma primesti ceea ce platesti.

      Daca clientii cu MiG-uri 21 se vor tot rari, e inevitabil, atunci ar mai ramane cei cu L-39, noroc ca astea nu sint chiar asa de vechi.

      Insa ar trebui sa stea si cu ochii pe viitor, cred ca era foarte important sa se bage in afacerea F-16, daca ar reusi sa rupa o bucata din piata de intretinere pentru ele, s-ar aranja pentru inca o perioada buna. Cu siguranta ca s-ar merita investit ceva in transferul tehnologic pentru F-16.