May 10th, 2016 
admin 
M23b, licenta Messerschmitt – Sursa: richard.ferriere.free.fr
Pare ciudat pentru situatia care dureaza parca dintotdeauna dar a exista o foarte scurta perioada cand rolurile s-au inversat. Nu e putin lucru sa-l angajezi pe Willy Messerschmitt sa-ti proiecteze avioane.
Totusi la inceputul anilor ’30, pana cand sa prinda avant programul de inarmare al lui Hitler, situatia financiara a birourilor de proiectare germane era atat de proasta, adica falimentara, inca sa accepte sa lucreze pe “nasturii” cu care ii putea plati romanii – care nici ei nu o duceau stralucit in mijlocul crizei economice mondiale.
Pana la a filozofa doct ca “nici o munca nu-i rusinoasa” trebuie stabilit de la inceput ca situatia a fost considerata intolerabila de catre autoritatile germane care ar fi trimis chiar Gestapo-ul sa-i faca o vizita celebrului proiectant. Vina lui? In incercarea de a-si salva compania, ar fi incheiat cu ICAR Bucuresti un contract pentru proiectarea unor noi modele de avioane. Chiar daca ar fi doar o legenda, povestea ilustreaza totusi perfect atitudinea din epoca fata de “mezalianta” si nu ar fi surprinzator sa fie adevarata.
Messerschmitt nu era la primul contract cu ICAR care a fabricat sub licenta un avion de turism proiectat la sfarsitul anilor ’20, M.23bis. Pe baza experientei acumulate, ICAR a proiectat seria Universal, avioane extrem de asemanatoare cu M.23bis.
ICAR Universal Biloc – Sursa: Ion Gujdu, Gheorghe Iacobescu, Ovidiu Ionescu – Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974, București: Editura Militară, 1970 via Wikimedia
Ce ar fi starnit presupusa furie a nazistilor ar fi fost contractul pentru productia sub licenta a M.36 si M.37. Daca despre vanzarea lui M.37 nu se stiu prea multe lucruri certe, afacerea fiind mentionata doar in cateva surse care cel mai probabil si-au pasat informatia, e cert ca M.36 a fost construit in Romania sub denumirea de ICAR Comercial insa intr-un singur exemplar. La acel moment probabil Romania resimtea cu intarzierea traditionala efectele crizei de care nu a scapat de fapt nici pana la sfarsitul anilor ’30.
M.36 a.k.a. ICAR Comercial – Sursa: Flightglobal via Wikiwand
Mai interesanta este insa povestea lui M.37, subiectul perfect pentru un what-if. A fost proiectat ca avion de turism cu o constructie foarte moderna, de mare performanta.
M.37 sau Bf 108 Taifun – Sursa: Joe Rimensberger via Wikipedia.org
A fost standardizat ca Bf 108 Taifun si daca indicativul aminteste de un avion mult mai cunoscut, e pentru ca Bf 109 a fost proiectat avand ca baza de plecare solutiile experimentate la modelul imediat anterior. Cel putin fuselajul posterior e atat de similar incat Bf 108 putea fi confundat cu fratele sau mai razboinic si chiar a fost folosit pe post de Bf 109 in unele filme.
Atunci:
Bf 108 – Sursa: warbirdsresourcegroup.org
Si acum:
Bf 108 a fost “inregimentat” si folosit in razboi ca avion de legatura, fiind cumparat inclusiv de Romania. Productia sa, ca si a altor avioane considerate putin critice pentru masina de razboi germana, a fost transferata in Franta.
What-if-ul: daca Romania ar fi produs 108-ul la mijlocul anilor ’30, ar mai fi folosit elementele de la PZL pentru IAR-80 sau inceputul razboiului l-ar fi prins pe Bf 109 cu un frate vitreg cu motor radial frantuzesc produs la IAR…
Posted in 
Daca stam si ne uitam, fuselajul posterior al lui PZL a fost preluat aproape ca atare la IAR-ul 80.
Pe cand fuselajul posterior al lui Bf-109 seamana din profil cu al lui 109 dar de deasupra e cu totul altceva fiind mai lat. Nu cred ca renta preluarea lui ca atare pt. un avion de vanatoare ingust fiind necesara recalcularea completa, SDV-uri complet diferite, samd. Dpdv al fabricatiei probabil ca Bf-108 si 109 puteau fi linistit considerate doua avioane diferite. De aceea a si fost convenabila separarea productiei.
Pur si simplu nu cred ca se facea vreo economie preluand fuselajul lui Bf-108. Alta chestie ar fi fost preluarea de solutii aerodinamice, tehnologice intr-un avion nou dar problema e ca ind. noastra aeronautica nu prea a excelat in avioane noi ci mai degraba in adaptari ale unor aeronave produse sub licenta. Daca stau bine si ma gandesc, aeronavele de conceptie originala si integral romaneasca care sa fi vazut fabricatia de serie in Ro se numara pe destul de putine degete:
– ar fi cu indulgenta IAR-99 care cu doar 20 si ceva de exemplare in 2 variante e la limita intre “preserie” si “serie”
– avem planorul IS-28
– avem planorul IS-29
– avem avionul IAR-823
– avem IAR-37/38/39
– avem avioanele SET 3/4 si SET-7
– tot la limita ar fi IAR-80, care sa spunem ca desi prelua fuselajul posterior, ampenajele si alte elemente de la avioanele PZL avea si destule elemente de noutate.
Altceva nu prea-mi vine in minte. In rest prototipuri la greu, incercari, adaptari si readaptari dupa diverse licente gen IAR-27, ICAR-urile, samd. Pana la urma nu-i rau pentru o tara mica si cu destul de putina putinta industriala, cu domenii trase cu indarjire mai degraba de cativa indivizi entuziasti decat prin efort organizat, institutii, stat, samd.
Adica pana la urma putine avioane facute cap-coada.
Bineinteles, propaganda anilor ’80 a dus lucrurile in ridicol, cu o istorie a aviatiei scrisa a’la Sergiu Nicolaescu in care cam toti “primii” erau romani, in care orice prototip prapadit din seria “800” devenea armasar facut in serie, de parca s-ar fi tras de sireturi ca nr. de exemplare fabricate macar cu avioanele facute de alde Beech, Beechcraft, SOCATA, daca nu direct cu Cessna.
Rau e ca multa lume inca mai crede in sergiunicolaisme. Si ne intrebam de ce nu putem aia, de ce nu putem ailalta.
Dar de ce trebuie sa fie un avion de vanatoare neaparat ingust? Intrebarea e doar pe jumatate retorica, vorbind strict despre IAR-80 – deci nu la modul teoretic – se poate observa ca motorul radial are oricum o sectiune mai mare decat cea a fuselajului. Explicatia ar fi intr-o alta ipoteza, in sensul ca nu a fost certificata, cum ca initial IAR-80 ar fi fost proiectat pentru un motor in linie. Facand un tonou la Bf 109, e normal ca in cazul lui sa se justifice faptul ca e mai ingust – pentru ca motor in linie – dar nu cred ca s-ar justifica si in cazul -80. Pe scurt si in sumar, motorul radial ar fi fost scuza perfecta pentru un fuselaj mai “gras” adica ceva gen Bf 108. Cine stie, poate ar fi avut loc niste rezervoare de carburant prin alte locuri decat in fata cockpitului. Sau poate ca sint eu prea sensibil la sintagma “cat mai mic posibil”.
Aripile Bf 108 ar fi meritat, zic eu si astept corectura, investitia.
Si da, o “industrie” care traieste prin cativa indivizi entuziasti nu se cheama industrie ci artizanat. Pentru artizanatul aeronautic romanesc, rezultatele nu au fost chiar rele.